- Polestar 2.0 – mehr Stromer fürs Geld
- The Electric Viking | Der NEUE 2024 Polestar ist VIEL besser als das alte Modell – und er ist billiger
- China-Stromer HiPhi: prestigeträchtige Auszeichnung als „Breakthroug Brand 2023“
- Wiederaufbereitung von Nutzfahrzeug-Batterien: MAN Truck & Bus Konsortialführer
Polestar 2.0 – mehr Stromer fürs Geld
Wir sind vermutlich ein wenig voreingenommen, wenn es um Polestar geht. Das Auto gefällt uns einfach und das Android-Betriebssystem finden wir in seiner Bedienung und Mächtigkeit den (aller)meisten Wettbewerbern deutlich überlegen. Auch die Verarbeitungsqualität des Polestar 2 war von Anfang an dem Preis angemessen. Keine Lackpatzer, gute und hochwertige Materialien, viele gute Ideen. Und doch schaffte der skandinavische Chinese nicht die Höchstwertung. Die Effizienz der 1.0-Version der Geely-Plattform, die auch im Volvo XC40 verwendet wird, war einfach noch suboptimal. Auf der e-engine Normrunde „verbrauchte“ der Polestar 2 mit Performance-Paket 21,3 kWh. Natürlich kann man den P2 auch sparsamer in der Stadt fahren, dann sind durchaus Werte etwas 20 kWh möglich. Dass die Performance-Version trotzdem noch so gut eingestuft wurde, liegt am subjektiven Spaßfaktor, womit wir wieder bei der Voreingenommenheit wären.
Polestar 2 Modell-Jahr 2024: Der schwarze Grill ist weg, dafür nähert sich das Design den jüngsten Modellvorstellungen.
Das 2024er-Modell
2024 bekommt der kleine Premium-Wikinger ein Upgrade, das heißt, neue Motoren, einen effizienteren Antriebsstrang, eine etwas größere Batterie sowie ein überarbeitetes Batteriemanagement. Laut Polestar soll das Upgrade bis zu 22 Prozent mehr Reichweite bedeuteten. Zudem sei der Energieverbrauch um 9 Prozent gesenkt worden und das Laden funktioniert zumindest bei den Long-Range-Versionen bis zu 34% schneller. Damit sollten Verbräuche deutlich unter 20 kWh möglich werden.
Sweet Spot Single Motor Long Range
Bislang waren bei Polestar vor allem die Dual-Motor-Varianten interessant gewesen. Denn hier war die Reichweite angemessen und wer wollte, konnte sogar richtig „Strom“ geben auf der Autobahn. Die kleineren Varianten, inklusive der alten Long Range Version wurden auf 160 km/h Top Speed abgeregelt (waren aber nicht wirklich sparsamer). Das haben viele nicht verstanden, denn auch wenn man bei höheren Geschwindigkeiten überproportional Reichweite einbüßt, würde man das bei der Investitionssumme schon gerne selbst entscheiden. Die „Freiheit“ quasi früher zu stranden. Der Single-Motor mit kleiner Batterie war ein Fronttriebler, was zwar in Verbrenner-Gefielden für Winter eine gute Wahl gewesen wäre, aber beim Stromer etwas suboptimal ist. Mit dem neuen RWD kommt mehr Gewicht auf die Hinterachse und damit ist das Beschleunigungsverhalten auch besser – und, es gibt keine Antriebseinflüsse auf die Lenkung. Die Rekuperation scheint trotzdem effizienter zu arbeiten.
Der kleine aber feine Unterschied zu den bisherigen Modellen: vor allem der kleine Standard Range hat nun fast 10% mehr nutzbare Batteriekapazität. Klick aufs Bild öffnet PDF.
Teslas Preispolitik und die abkühlende Konjunktur
Echter Konkurrent zum Model 3?
Ist der Polestar damit zum echten Konkurrenten des Model 3 geworden? Jein. Die Ausstattung ist zwar gut, aber um mit dem Model 3 gleichzuziehen sind nochmals 7.300 Euro für das Pilot-Paket und Plus-Paket notwendig. Darin enthalten sind beispielsweise unter anderem Pixel-LED-Scheinwerfer, Adaptive Cruise, Pilot Assist, Glasdach, Getönte Heckscheibe, Wärempumpe, elektrische Vordersitze, Lenkradheizung, Sitzheizung für die Rücksitze und beheizte Wischwasserdüsen. Bereits hier wird klar, dass man mit der Musk-Company nur schwerlich konkurrieren kann und offenbar auch nicht will. Aber der Polestar 2 wird auch vor allem wegen seines Designs und der überragenden Qualitätsanmutung geordert. Wer will schon mit einem weissen Auto herumfahren, das an jeder Ecke steht.
Will bis 2030 das Zero-CO2e-Auto auf den Markt bringen: Polestar. Derzeit liegt man allerdings noch bei mindestens 22,5 tCo2e
Öko-Fortschritte
China gehört zu den Staaten, die das Weltklima am meisten belasten. Mehr als 1/3 der weltweiten CO2-Emissionen entstanden 2021 im Reich der Mitte. Tendenz steigend, denn beinahe täglich gehen neue Kohlekraftwerke ans Netz. Polestar möchte seine Fahrzeuge so schnell als möglich bei der Herstellung auf Netto-Null herunterbringen, die Polestar 0 Initiative läuft auf Hochtouren. Und man versucht hier transparent zu agieren. Inzwischen macht man aber schon mit den neuen Modellen Fortschritte und sorgt dafür, dass wenigstens die Energie für die Herstellung weitgehend aus erneuerbaren Quellen kommt. Der CO2-Fußabdruck der Polestar 2.0-Versionen ist rund 3 Tonnen (ca. 10%) geringer zum Vorgänger geworden. So werden bei der Produktion bis zur Auslieferung der kleinsten Variante, des Standard Range Single Motor nur noch 22,5 tCO2e emittiert. Die Top-Variante liegt bei 23,1 tCO2e.
e-engine meint: Der Polestar 2 ist mit der 2024er-Version gerade attraktiver geworden. Die Effizienzsteigerung tut dem Auto gut, die größere Reichweite dürfte bei den Interessenten hervorragend ankommen. Trotzdem das Preis/Leistungsverhältnis besser geworden ist, sehen wir hier immer noch Raum für Verbesserungen. Aber – das Unternehmen ist auf einem guten Weg.
The Electric Viking | Der NEUE 2024 Polestar ist VIEL besser als das alte Modell – und er ist billiger
Auto Shanghai: HiPhi stellt den „Y“ vor. Wir fragen uns allerdings, was als nächstes kommen wird? Beginnt man wieder bei „A“ oder geht man zurück …
China-Stromer HiPhi: prestigeträchtige Auszeichnung als „Breakthroug Brand 2023“
Die HiPhi-Produktpalette besteht aus dem HiPhi X Super SUV und dem HiPhi Z Digital GT – den beiden Flaggschiff-Modellen der Marke. Der HiPhi X ist ein vollelektrischer Luxus-Super-SUV, der eine Reihe von Welt- und Branchenpremieren aufweist und modernste Technologie mit Luxus und fortschrittlichem Design verbindet, darunter berührungslos öffnende automatische Flügeltüren. Sein Antriebsstrang kombiniert 220-kW-Doppelmotoren an der Vorder- und Hinterachse, die eine Beschleunigung von 0-62 mph (100 km/h) in 3,9 Sekunden ermöglichen, während ein 97-kWh-Batteriepaket eine potenzielle Reichweite von 460 km unter WLTP-Bedingungen bietet.
Über 5 Meter Länge. Mit Sprachassistenz außen, die Fondssitze könnten direkt aus einem Manga entsprungen sein …
HiPhi Z – Luxus GT
Der HiPhi Z ist ein vollelektrischer Luxus-GT, der seit 2022 in China in Produktion ist. Er liefert eine maximale Leistung von 494 kW über zwei Elektromotoren, die eine Beschleunigung von 0-62 mph (100 km/h) in 3,8 Sekunden ermöglichen. Die 120-kWh-Batterie bietet eine potenzielle Reichweite von 555 km unter WLTP-Bedingungen. Das Modell zeigt eine Reihe von Innovationen, darunter den weltweit ersten HiPhi Bot, ein robotergestütztes, mehrachsiges Arm-Infotainmentsystem, das sich blitzschnell zwischen Hoch- und Querformat drehen kann.
Der HiPhi Y wurde auf der Shanghai Auto Show im April 2023 vorgestellt und ist das dritte Mitglied der HiPhi-Familie, das die gleiche Mischung aus auffälligem Design, Luxus und fortschrittlicher Technologie bietet.
Bestellbar in Deutschland und Norwegen
Die globalen Expansionspläne von HiPhi schreiten zügig voran: Der HiPhi X und der HiPhi Z können ab sofort in Deutschland und Norwegen bestellt werden, wobei die ersten Fahrzeuge nach der Prüfung durch den TÜV SÜD bereits für den Straßenverkehr zugelassen sind. In Kürze können Kunden die beiden Flaggschiff-Modelle in Europas erstem HiPhi Hub Showroom am Flughafen München erleben. Weitere europäische Märkte werden im Laufe des Jahres folgen.
Die Preise für den HiPhi X beginnen bei 109.000 EUR, der HiPhi Z kostet ab 105.000 EUR. Sportlich für ein chinesisches Unternehmen. Die ersten Kunden werden ihre Fahrzeuge im dritten Quartal 2023 erhalten.
REVAMP Konsortium: Nicht 1st und 2nd-Life, sondern auch 2nd-Use für Zellen, Module und Packs.
Wiederaufbereitung von Nutzfahrzeug-Batterien: MAN Truck & Bus Konsortialführer
Mit dem Hochlauf der Elektromobilität ist in Zukunft ein starker Anstieg an gebrauchten Batterien zu erwarten. Nach der ersten Verwendung der Energiespeicher im Lkw, Bus oder Transporter (1st-Life) bestehen grundsätzlich verschiedene Möglichkeiten einer zweiten Nutzung: die erneute Verwendung im Fahrzeug (2nd-use), die Verwendung in einem anderen Einsatz (2nd-life), z.B. als stationäre Pufferspeicher, oder als letzte Möglichkeit das Recycling zur Rückgewinnung der wertvollen Rohstoffe. Von diesen Alternativen stellt die Aufbereitung der Batteriekomponenten für eine zweite Verwendung eine ökologische und wirtschaftliche Alternative dar.
REVAMP-Forschungsprojekt
Diesem Ziel hat sich das neue Forschungsprojekt REVAMP (Remanufacturing von variantenreichen Batteriemodulen mit automatisierten Montage- und Prüfprozessen) verschrieben. Das Projekt wird gefördert vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) im Rahmen der Fördermaßnahme zur „Forschung in der Schwerpunktförderung Batteriezellfertigung“. Damit soll die Verwendungsquote für die 2nd-use- und 2nd-life-Batterienutzung am Standort Deutschland erhöht werden. Betreut wird das Projekt vom Projektträger VDI/VDE-IT.
Zustandbewertung und automatisierte Demontage – Remontage
Basis für diesen Remanufacturing genannten Prozess, der beispielsweise bereits bei aufbereiteten Motoren oder Fahrzeug-Komponenten existiert, ist die Zustandsbewertung und automatisierte Demontage von Batterierückläufern als Kernaspekt von REVAMP. Auf dieser Basis werden anschließend Aufbereitung, Remontage, Prüfung und das Wiedereinführen der Batterie in den Markt erforscht.
Hochkarätige Konsortionalmitglieder
Im Projekt REVAMP engagieren sich von der RWTH Aachen das Werkzeugmaschinenlabor (WZL) sowie das Institut für Stromrichtertechnik und elektrische Antriebe (ISEA). Auch das Fraunhofer-Institut für Produktionstechnologie (Fraunhofer IPT) ist Teil des Projekts. Aus der Industrie sind folgende Unternehmen involviert: Bertrandt Technikum GmbH, Software AG, IBG Automation GmbH, BE-Power GmbH, Wacker Neuson Produktion GmbH & Co. KG, Weidemann GmbH sowie MAN Truck & Bus SE als Konsortialführer.
Eine Herausforderung im Zusammenhang mit der Wiederaufbereitung von Nutzfahrzeugbatterien ist, dass diese unterschiedliche Alterungszustände aufweisen, wenn sie zur Zustandsbewertung zurückkommen. Auch die Tatsache, dass Form, Aufbau und Hersteller der Batterie unterschiedlich sein können, gehört zu den Herausforderungen des REVAMP-Projekts. Deshalb ist es sehr wichtig, dass das gesamte System des Remanufacturing flexibel gestaltet wird und auf die unterschiedlichen Zustände und Batterieeigenschaften reagieren kann.
Elf „Arbeitspakete“
Die Bearbeitung des Forschungsprojektes erfolgt in elf Arbeitspaketen: Ausgehend von methodischen und theoretischen Grundlagen werden Verfahren zu Zustandsbewertung und 2nd-use- sowie 2nd-life-Planung entwickelt. Darauf aufbauend werden Methoden zur Aufbereitung von Batteriekomponenten auf Pack-, Modul- und Zellebene erarbeitet. Parallel wird die flexible, automatisierte De- und Remontage geplant sowie die entsprechende Steuerungskomponenten erstellt.
Digitaler Zwilling
Zusätzlich wird ein digitaler Zwilling entwickelt, der den gesamten Batterielebenszyklus abbilden soll. Dieser digitale Zwilling wird auch für eine auf Kennzahlen basierte Ökobilanzierung eingesetzt, um die getroffenen Entscheidungen für die Nachnutzung der Batterien zu bewerten und außerdem die Nachhaltigkeitsziele des Remanufacturing zu verfolgen. Die gewonnenen Ergebnisse werden abschließend in anwendungsnahen Tests validiert und im eMobility Technikum bei MAN in Nürnberg demonstriert.
e-engine meint: Bislang hat man sich sehr auf 1st-Life und 2nd-Life konzentriert. Dabei könnte ein 2nd-Use tatsächlich die Lebensdauer der Batteriezellen, -Module und -Packs weiter erhöhen. Schade nur, dass hier wieder nur ein Forschungsprojekt angestossen wird. Das industrielle Remanufacturing, das bereits frühzeitig und damit schon jetzt entwickelt werden müsste, ist damit noch lange nicht ausgemacht. Zu oft „versanden“ solche an sich vielversprechenden Projekte. Aber lassen wir uns überraschen.
Fotos: The Electic Viking (Youtube Stills), Polestar, istock, MAN, HiPhi
