Für die Zukunft des Pick-up setzt man auf verschiedene emissionsfreie Antriebe
Toyota setzt beim Weg zur kompletten CO2-Neutralität bis 2050 auf eine mehrgleisige Strategie: CEO Akio Toyoda sagt deutlich, dass E-Autos künftig nur gut ein Drittel des Konzernangebots ausmachen werden. Zu vielfältig sind die Rahmenbedingungen in den rund 170 Ländern, in denen Toyota Autos verkauft.
Wie diese bunte Mischung im wahrsten Wortsinne aussehen kann, zeigte uns Toyota neulich und ließ uns mehrere Hilux fahren. Neben dem klassischen 2,8-Liter-Diesel zwei seriennahe Prototypen: Den vollelektrischen Hilux BEV in Gelb und den Hilux FCEV in Blau mit Brennstoffzelle und Wasserstoff. Moment mal? Haben Toyota-Ingenieure nicht kürzlich erst zugegeben, dass der Mirai das falsche Pferd war?
Bildergalerie: Toyota Hilux BEV und Hilux FCEV im Fahrbericht
Toyota
Durchaus, schon weil in einem Pkw der Platz für Wasserstoff-Tanks begrenzt ist. Anders bei Nutzfahrzeugen, auch die leichter Art wie der Hilux. Hier kämen kommerzielle Nutzer wie das Militär, Flughäfen oder Minen in Frage, wo eine Wasserstoff-Tankstelle am stets gleichen Ort installiert ist.
Toyota Hilux FCEV im Detail
Rein äußerlich ist der Prototyp nicht vom serienmäßigen Hilux zu unterscheiden; die Abmessungen bleiben unverändert bei 5.325 x 1.855 x 1.810 Millimeter (L x B x H). Unter der Haube arbeitet der bereits im Toyota Mirai erprobte Brennstoffzellenantrieb. Dieser bewährt sich seit fast einem Jahrzehnt im kommerziellen Einsatz – seit Toyota die erste Generation der Brennstoffzellen-Limousine im Jahr 2015 auf den Markt brachte.
Toyota Hilux FCEV
Toyota
Im Hilux hat der Brennstoffzellenantrieb eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern – mehr als mit einem batterieelektrischen Antrieb erreicht werden könnte. Dank des geringen Gewichts von Wasserstoff werde im Vergleich zu anderen emissionsfreien Alternativen eine höhere Nutzlast und mehr Anhängelast erreicht, sagt Toyota.
Der Wasserstoff wird in drei Hochdrucktanks mit jeweils 2,6 Kilogramm Fassungsvermögen gespeichert. Diese sind im Leiterrahmen-Fahrgestell des Pick-ups verbaut. Die Polymerelektrolytbrennstoffzelle enthält 330 Zellen und ist direkt über der Vorderachse angeordnet. Der Hilux mit Brennstoffzellenantrieb wird über einen Elektromotor über die Hinterachse angetrieben. Das Aggregat liefert eine Leistung von 134 kW (182 PS) und ein maximales Drehmoment von 300 Nm. Als Emission entsteht während der Fahrt lediglich Wasserdampf.
Die Tanks im Toyota Hilux FCEV
Ein Teil des von der Brennstoffzelle erzeugten Stroms wird in einer Lithium-Ionen-Batterie zwischengespeichert, die unter der Ladefläche im Heck des Pick-ups direkt über den Wasserstofftanks untergebracht ist, sodass kein Platz in der Fahrerkabine eingebüßt wird.
Ein zentrales Element im Plan von Toyota für die verstärkte Nutzung von Wasserstoff ist die neue Generation von Brennstoffzellen, die sich derzeit in der Entwicklung befindet und deren Markstart für 2026 bis 2027 geplant ist. Diese Systeme werden eine höhere Leistungsdichte und eine um voraussichtlich 20 Prozent höhere Reichweite bieten. Durch technische Weiterentwicklungen und höhere Produktionsmengen lassen sich zudem die Kosten um mehr als ein Drittel senken.
Und der Hilux BEV?
Toyota Hilux BEV
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Der neue Hilux ohne Verbrennungsmotor wird mit dem elektrischen Isuzu D-Max konkurrieren, der ebenfalls in dem südostasiatischen Land gebaut werden soll. Toyota erwähnt, dass sein kommender Elektro-Lkw in erster Linie eine thailändische Angelegenheit sein wird, zieht aber auch Exportmärkte in Betracht.
Technische Daten wurden während des Interviews nicht bekannt gegeben, aber Toyota sagte zuvor, die Reichweite betrage “etwa 200 Kilometer”, ohne den Testzyklus zu nennen. Zudem ist noch keine Rekuperation verbaut. Bei dem Concept Revo BEV handelte es sich um einen Hilux mit Einzelkabine, 4×2-Aufbau und langer Ladefläche, der auf dem in Thailand verkauften Modell basierte.
So fahren sie sich
Jetzt aber los! Allzu üppig fällt unsere Testfahrt nicht aus, zwei Runden auf einer abgesperrten Strecke. Zuerst der Hilux BEV: Ziemlich flott beschleunigt der Elektro-Pick-up, hinzu kommt die konzeptbedingte Laufruhe. Bedingt durch die Batterien unterhalb von Ladefläche und Fahrgastraum ergibt sich ein tiefer Schwerpunkt, dank dessen man diesen Hilux überraschend schnell durch Kurven treiben kann.
Nicht unähnlich ist der Hilux FCEV, der gefühlt einen Hauch langsamer beschleunigt und turbinenhafter klingt. Ganz anders der zwar gut gedämmte, aber doch unverkennbar nagelnde Diesel-Hilux in der neuesten Version mit 48V-Technik. Er vermittelt einen gemütlichen Eindruck. Und es gibt ihn bereits zu kaufen. Bei BEV und FCEV wird das noch dauern.
