- Auf verschiedenen Pfaden in die Zukunft
- Über drei Millionen Elektroautos in 2030
- „Wir hinken nirgendwo hinterher“
„Nichts ist unmöglich, Toyota!“ Der alte Werbeslogan des japanischen Automobilgiganten passt auf die aktuelle Antriebsstrategie des Unternehmens. Wasserstoffler, Plug-in-Hybride, klassische Hybride oder Stromer. Ja, am besten alles gleichzeitig, so lautet aktuell die Devise, obwohl viele Wettbewerber nur noch auf vollelektrische Autos setzen. Eifrigster Befürworter dieser Multi-Pathway-Strategie ist Gill A. Pratt, der oberste Chefwissenschaftler von Toyota, der von einer Monokultur der Elektroautos bis heute ziemlich wenig hält.
Anlässlich eines internationalen Multi-Path-Events („Mobility for all“) im Pariser Toyota-Haus, das extra für die Olympischen Spiele ausstaffiert wurde, hatte EDISON Gelegenheit zu einem thematisch passendem Interview mit Gil Pratt. Schließlich war Toyota nicht nur einer der Hauptsponsoren, sondern auch Mobilitätspartner der Olympischen Spiele mit insgesamt 2650 batterieelektrischen, Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und Brennstoffzellen-Fahrzeugen sowie weiteren 700 elektrischen Mobilitätslösungen – vom E-Roller bis hin zum People Mover-Kleinbus für Sportler mit körperlichen Behinderungen.
Auf verschiedenen Pfaden in die Zukunft
Und klar, im Gespräch ging es natürlich um diesen globalen Vielfältigskeits-Ansatz der Marke, für den es nach Meinung der Japaner keine technologische Alternative gibt. Pratt jedenfalls, der sich hauptsächlich um die langfristige Forschungsstrategie von Toyota kümmert und übrigens auch Doktor der Philosophie ist, will mit der Multi-Path-Technologie unbedingt die Qualität unseres Lebens verbessern. Genau, und dafür kann er sich richtig ereifern, obwohl bei Toyota hinter den Kulissen mit Hochdruck an neuen zukünftigen, vollelektrischen Autos gearbeitet wird. Aber lesen Sie selbst.
Gill A. Pratt Der Elektroingenieur und Computerwissenschaftler ist Chief Scientist und Executive Fellow für Forschung der Toyota Motor Corporation (TMC), CEO des Toyota Research Institute (TRI) und leitender Berater der Toyata-Entwicklungsabteilung. Zuvor leitete der Amerikaner Forschungsprogramme für das US-Verteidigungsministerium und lehrte am Massachusetts Institute of Technology (MIT). Foto: Toyota
Herr Doktor Pratt, zuerst müssen Sie uns in möglichst wenigen Sätzen mal grundsätzlich die Idee der Multi-Path-Strategie von Toyota erläutern Dazu gab es von Ihnen ja kürzlich einen interessanten 30-Sekunden-Spot auf Facebook.
Klar, das war gewissermaßen die Kurzfassung. Nämlich, alle Menschen sind unterschiedlich, sie leben in unterschiedlichen Umständen, in unterschiedlichen Regionen der Welt und in individuell unterschiedlichen ökonomischen Positionen. Letztendlich muss Toyota seine Kunden genau dort abholen wo sie sich gerade befinden. Das beinhaltet auch eine sehr menschliche Seite: Die meisten Menschen wollen ihre Welt tatsächlich besser machen. Daran glauben wir ganz fest. Unser Job ist es, die Menschen dazu auch zu befähigen, ihnen quasi mit unseren Fahrzeugen die Werkzeuge zu geben für eine Welt mit weniger schädlichem Kohlendioxid.
Wie kam es denn eigentlich zu dieser Vielfältigkeits-Strategie? War ihnen eine Elektroauto-Monokultur zu einseitig? Oder war Toyota bei der Entwicklung von vollelektrischen Elektroautos zu langsam, so dass Sie schließlich aus der Not eine Tugend machten.
Mit dem zweiten Punkt hatte das überhaupt nichts zu tun. Passiert ist folgendes: Ich habe mir von meiner Frau mal ein Tesla Model X geborgt. Das war für mich schon deshalb interessant, weil ich mal einen Studenten hatte, der bei denen dafür als Chefingenieur zuständig war.
„Die meisten Menschen wollen ihre Welt tatsächlich besser machen. Daran glauben wir ganz fest.“
Und dann?
Okay, ich machte eine Testfahrt mit diesem Auto, und der Eindruck war wirklich heftig. Der Kaufpreis, stellte ich nebenbei fest, war zudem ziemlich hoch. Nach meiner Rückkehr zu Toyota stellte ich dann eine einfache Frage: Macht es denn Sinn, ein Auto mit einer so großen Batterie zu bauen? Wie effizient nutzen wir dabei das teure Lithium, das sich in der Batterie befindet? Was für eine Kohlendioxid-Reduktion bringt hier jedes einzelne Gramm Lithium wirklich? Das lässt sich ausrechnen, und daraus ergibt sich schon die Antwort auf ihre Frage.
Wir sind gespannt auf das Ergebnis.
Ihre Schlussfolgerung?
Das Ganze, also die Carbon-Neutralität, hängt schlicht von der Art der Autos ab, mit denen wir auf den Markt gehen. Daraus ergab sich bei uns die Idee des Multi-Path-Weges. Wirklich sämtliche sparsamen Antriebe zu nutzen, die wir entwickelt haben. Immerhin wollen wir bei Toyota diese Carbon-Neutralität in Europa bis 2040 erreicht haben.
„Mit dem Lithium aus der Batterie eines einzigen vollelektrischen Autos können wir sechs Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge oder sage und schreibe 90 klassische Hybridmodelle bestücken.“
Auf dem diesjährigen World-Economic-Forum in Davos haben Sie eine langfristige Dominanz von vollelektrischen Autos vorhergesagt, aber gleichzeitig betont, dass der weltweite Mangel an Lithium und die in vielen Ländern unterentwickelte Lade-Infrastruktur definitiv verhindern, dass hier kurzfristig der Schalter zu den reinen Stromern umgelegt werden kann. Sehen Sie das noch immer so?
Prinzipiell ja, obwohl es natürlich, wenn wir mal die Lade-Infrastruktur betrachten, große Unterschiede gibt. In Norwegen zum Beispiel gibt es super viele Lademöglichkeiten, aber in anderen Teilen der Welt, Afrika zum Beispiel, wird das alles viel, viel länger dauern. Selbst in einem Land wie den USA ist diese Infrastruktur sehr unterschiedlich ausgeprägt. Hinzu kommt ja vielerorts noch das Problem der Energieübertragung zu den Ladestationen.
Toyota Supra im E-Fuel-Betrieb „Aus meiner Sicht als Chefforscher geht es einfach darum, zu sehen, wie wir die Kohlendioxid-Belastung insgesamt senken können. Das ist das Ziel, nicht irgendeine Art von Auto.“ Foto: Toyota
Okay, das mit der nicht ausreichenden Infrastruktur können wir sofort nachvollziehen. Aber ist denn der Mangel an Lithium für Toyota noch ein Problem? Diese seltsame These haben wir noch von keinem anderen Autohersteller gehört. Experten halten das für überholt.
Ich denke nicht, das dieser Fakt überholt ist. Wenn jetzt alle von ihren alten Fahrzeugen auf vollelektrische Autos umschwenken würden, dann würde es relativ schnell einen gravierenden Mangel an Lithium geben.
Über drei Millionen Elektroautos in 2030
Mittlerweile bieten sich für Lithium-Akkus doch interessante Alternativen an, zum Beispiel die Natrium-Ionen-Batterien, an denen ja auch die führenden chinesischen Unternehmen arbeiten. Wie sieht man das bei Toyota?
Klar gibt es da Alternativen. Aber die haben derzeit noch diverse andere Nachteile bei der Energiebereitstellung und der langfristigen Haltbarkeit. Wir glauben, dass Lithium hier nach wie vor der beste Weg für vollelektrische Autos ist.
„Am Ende muss der Kunde entscheiden, was er will und was er sich finanziell leisten kann.“
Weltweit haben die Verkäufe von vollelektrischen Autos im letzten Jahr um 50 Prozent zugelegt. Klar, der neue Prius ist ein bemerkenswertes Auto, aber warum hat Toyota jahrelang an seiner Strategie des Hybrid-Antriebes festgehalten, während andere Hersteller schon längst den Hebel umgelegt hatten für das Zeitalter der rein batterie-elektrischen Fahrzeuge?
Prinzipiell wäre Toyota aber durchaus in der Lage, Elektroautos zu bauen…
Selbstverständlich. Durch unsere jahrelangen Erfahrungen mit Hybridmodellen beherrschen wir die elektrische Technik schon lange. Da haben wir zwei Elektromotoren an Bord und die entsprechenden Batterien. Die technologische Basis haben wir also im Griff. Doch der Schlüssel zum Erfolg sind eben die tatsächlichen Anforderungen und Lebensumstände der Kunden.
Klimafreundliches Zugpferd Der Prototyp des Toyota Hilux mit Brennstoffzelle diente während der Olympischen Spiele in Paris als Zugmaschine während der Reitwettbewerbe in Versailles. Foto: Matthew Lewis/Getty Images für das IOC
Toyota argumentiert ja auch weltweit mit dem unbestreitbaren Markterfolg seiner Hybridmodelle. Warum sollte man ein erfolgreiches Rennpferd vorzeitig in die Rente schicken, sagte ihr langjähriger Konzernchef Akio Toyoda. Hatte er recht?
Der Spruch klingt jedenfalls gut. Aber, um das an dieser Stelle mal ganz klar zu sagen: Wir sind absolut im Plan, um jährlich längerfristig auch eine riesige Anzahl von batterieelektrischen Autos zu bauen. Bis 2030 über drei Millionen, da wird dann in Europa ein Verkaufsanteil von mindestens 50 Prozent erreicht sein. Es ist also nicht der Fall, dass wir da irgendwie hinterherhinken. Und in der Autoindustrie haben inzwischen viele realisiert, dass unsere Vorgehensweise der bessere Ansatz ist.
„Wir hinken nirgendwo hinterher“
Wie lange wird die aktuelle Multi-Path-Strategie bei Toyota denn gültig sein? Hängt das von Toyotas eigener technologischer Entwicklung ab?
Nein. Das ist keine technologische Angelegenheit, sondern hauptsächlich eine Frage der weltweiten Entwicklung der elektrischen Infrastruktur. In einigen Märkten, ich habe Norwegen erwähnt, wird es mehr batterieelektrische Fahrzeuge geben. Überhaupt werden wir da in Westeuropa einen höheren Marktanteil haben. In anderen Teilen der Welt wird das noch lange Zeit dauern, vermutlich bis zu mehreren Dekaden. Aus meiner Sicht als Chefforscher geht es einfach darum, zu sehen, wie wir die Kohlendioxid-Belastung insgesamt senken können. Das ist das Ziel, nicht irgendeine Art von Auto: Es geht um die globale Reduzierung der CO2-Emissionen.
Toyota setzt noch, auch in Zusammenarbeit mit BMW, auf den Wasserstoffantrieb bei Personenkraftwagen. Aber Wasserstoff ist weltweit knapp, wird immer teurer und selbst in Europa haben wir viel zu wenige Wasserstoff-Tankstellen.
Gewiss, das ist kompliziert. Der Wasserstoff-Preis wird natürlich von den Herstellern getrieben, aber wir sind optimistisch, dass er wieder zu einem angemessenen Level kommt.
Ist der Mirai als ihr aktuelles Wasserstoff-Auto nicht in jeder Beziehung viel zu teuer. In Deutschland kostet er fast 70.000 Euro. Allein die Brennstoffzelle des Mirai soll umgerechnet über 30.000 Euro kosten, haben wir gehört. Das alles ist nicht besonders profitabel, oder?
Das ist prinzipiell richtig, hängt aber auch vom jeweiligen Einsatzfahrzeug ab. Wir arbeiten intensiv an einer Reduzierung des Preises. Natürlich hat das auch mit dem Produktionsvolumen zu tun. Gegenwärtig fertigen wir 30.000 Brennstoffzellen-Systeme pro Jahr, die auch in Nutzfahrzeugen eingesetzt werden. Vom Mirai fahren weltweit bisher 26.000 Exemplare auf den Straßen. Wir werden da aber demnächst höhere Produktionsvolumina sehen, was dann wiederum die Preise senken wird.
In Zahlen?
Wenn wir, und das ist das Ziel, ein Produktionsvolumen von 100.000 Exemplaren erreichen, wird das die Herstellungskosten um 37 Prozent senken. Wenn wir die 200.000 erreichen würden, ergäbe das bereits eine Kostensenkung von 50 Prozent. Das ist eben einfach eine Frage der Skalierung. Der Unterschied zu den batterieelektrischen Autos ist, dass wir dafür keine teuren Materialien wie Lithium, Kobalt oder Nickel einsetzen müssen.
Wird es denn ein Nachfolgemodell vom Mirai geben?
Das kann ich noch nicht kommentieren. Wir haben einige neue Modelle in der Pipeline, und dazu wird es Entscheidungen geben. Ich bin mir aber sicher, dass da ein Auto im Format des Mirai Sinn macht. Erst recht leichte Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzellen-Antrieb für Flottenbetreiber, die dann idealerweise alle an gleicher Stelle kostengünstig betankt werden könnten. Bei größeren Nutzfahrzeugen indes wird sich wiederum die kurze Tankzeit stärker auszahlen. Als Privatfahrzeug ist der Mirai nicht so ideal, aber mit mehr Wasserstoff-Tankstellen für die Nutzfahrzeuge dürfte es dann auch für Privatbesitzer oder Taxiunternehmen bequemer werden.
Hinter den Kulissen arbeitet Toyota an einer neuen Generation von vollelektrischen Autos. Auch an besonders kostengünstigen Lithium-Eisenphosphat-Batterien mit 20 Prozent mehr Reichweite bei 40 Prozent geringeren Kosten gegenüber den aktuellen Akkus, wie sie im aktuellen Toyota bZ4X arbeiten. Kommentar?
Ein interessantes Thema. Aber ich sollte natürlich nichts zu konkreten Plänen für konkrete Autos sagen. Aber wir schauen uns jede mögliche Batteriechemie an, um die Fahrzeuge für die Kunden günstiger zu machen, das ist ja auch eine Demokratisierung dieser Batterien. Aber wir haben keinen fixierten Blick auf diese Technologie. Auch bei den Batterien wollen wir getreu unserer Multi-Path-Philosophie flexibel für die sinnvollste Lösung bleiben.
„Die Feststoffbatterie muss noch sicherer weden, auch die Dauerhaltbarkeit befriedigt uns noch nicht.“
Toyota soll einen technologischen Durchbruch bei der Haltbarkeit von Lithium-Ionen-Feststoffbatterien erzielt haben, ist zu hören. Der Gamechanger für Elektroautos – mehr Leistung in kompakterer Form, extrem schnelles Laden. In zehn Minuten auf 80 Prozent und am Ende Strom für 1000 Kilometer. Doch zum Einsatz kommt der Feststoff-Akku wohl erst 2028, richtig?
Gamechanger, ja das stimmt grundsätzlich und es ist großartig. Aber wir brauchen noch viele Voraussetzungen für eine kommerzielle Produktion. Das wichtigste, woran wir da arbeiten, sind die noch zu hohen Kosten. Wir könnten sofort loslegen, aber die Produktionskosten sind im Moment noch viel zu hoch. Und zum Start von Autos mit Feststoffbatterien kommt deshalb auch nicht gleich die große Welle, sondern eine langsamere Anlaufkurve.
Bedeutet die Feststoff-Batterie dann das Aus für die Multi-Path-Strategie von Toyota und den Einsatz von Wasserstoff im Pkw-Sektor?
Nein und nochmals nein. Die Feststoffbatterie muss noch sicherer werden, auch die Dauerhaltbarkeit befriedigt uns noch nicht. Und die Laderate sollte noch höher sein. Und, wie erwähnt, die Kosten sind einfach zu hoch, sind noch nicht mit denen anderer Batterien konkurrenzfähig. Und dann bräuchten wir natürlich überall noch ein Upgrade für die Lade-Infrastruktur. Das wird also wirklich kein rasanter Wechsel.
Wie beurteilen Sie denn die deutschen Hersteller? Volkswagen setzt stark auf vollelektrische Autos, BMW verfolgt wie Toyota auch die Technologieoffenheit. Fühlen Sie sich durch die Münchner bestätigt?
Ich war kürzlich in Berlin zu einer Konferenz mit Bosch und da habe ich viel über künstliche Intelligenz geredet – ein ganz anderes Thema. Aber mein Gefühl danach war, dass es in Deutschland und anderen Teilen der Welt tatsächlich inzwischen mehr Verständnis für unseren Multi-Path-Weg gibt. Die Fakten sind auf unserer Seite und die Zeit ebenso. Fakt ist nämlich, dass die Welt divers ist und dafür brauchen wir auch diverse Lösungen. Und am Ende muss der Kunde das Auto tatsächlich wollen – egal, was die jeweilige Regierung politisch vorgibt. Insofern sind wir nicht überrascht, dass andere Autohersteller da ebenfalls unseren Weg einschlagen.
Doktor Pratt, wir bedanken uns für dieses Gespräch.
