- Topthema: Warum es Michael Stoschek nicht lassen kann
- Köpfe: Philipp von Hirschheydt ++ Michael Lohscheller ++ Vanessa Repp ++ Chrystia Freeland
- Unternehmen: VW ++ PowerCo ++ General Motors ++ BYD
- Mehr Mobilität: Ladechampions und Bahnblockaden
- Zahl der Woche: 5,55
- Deep Drive: Stromern oder poolen
- Geisterfahrer der Woche
Warum es bei Brose zum Comeback von Michael Stoschek kam, welche Baustellen Conti vor dem Autobörsengang zuschütten muss und wo in Deutschland die meisten Elektroautos geladen werden – das und mehr erfahren Sie in der neuen Ausgabe von „manage:mobility“.
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Unter der allgemeinen E-Verunsicherung leiden nicht zuletzt Autozulieferer. Viele haben in die Elektromobilität investiert, jetzt fehlen die Abrufe der Hersteller. Mehrere mittelgroße sind in den vergangenen Wochen in die Insolvenz gerutscht, selbst die Tanker der Branche haben zu kämpfen. Doch nicht nur die Elektromisere plagt die Lieferanten. Wie schwer die Szene kämpft, zeigen zwei unserer exklusiven Themen der Woche:
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Warum es bei Brose zum Comeback von Michael Stoschek kam.
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Welche Baustellen Conti vor dem Autobörsengang zuschütten muss.
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Wo in Deutschland die meisten Elektroautos geladen werden.
Topthema: Warum es Michael Stoschek nicht lassen kann
Den Wonnemonat Mai beging Michael Stoschek (76) als Rentner. Ein Leben für den Autozulieferer Brose – mit 76 wollte er da zumindest kürzer treten. Den Vorsitz der Gesellschafterversammlung überließ der Patriarch Sohn Maximilian (46), den Posten als Aufsichtsratschef Rolf Breidenbach (61). Letzterer war fast zwei Jahrzehnte die Lichtgestalt des Leuchtenspezialisten Hella, mittlerweile sitzt er in den Kontrollgremien von ZF und Mahle. Klingt nach Jackpot, ging aber nur rund zwei Monate gut. Dann ging Breidenbach im Streit, und Stoschek senior war wieder da. Bei uns erfahren Sie, warum es dazu kam.
Köpfe: Philipp von Hirschheydt ++ Michael Lohscheller ++ Vanessa Repp ++ Chrystia Freeland
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Während Continental-Chef Nikolai Setzer (53) der Ruf des Zauderkünstlers vorauseilt, scheut Philipp von Hirschheydt (50) keinen Konflikt. Er spart die malade Autosparte des Zulieferers radikal zusammen, auch Führungskräfte müssen gehen. Die von ihm geführte Autosparte muss profitabel werden, sonst hat der geplante Börsengang keine Chance. Von Hirschheydts größte Baustellen heißen, so berichtet mein Kollege Claas Tatje: Bremse, autonomes Fahren und Elektrobit.
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Kürzlich hatten wir hier geschrieben, 2025 werde für Polestar zum Jahr der Entscheidung. Für Michael Lohscheller (55) bedeutet das: Er hat kaum Zeit. Lohscheller löst beim strauchelnden Elektroautohersteller Thomas Ingenlath (60) als Chef ab. Stockende Verkaufszahlen, verpatzte Modellanläufe, implodierter Börsenkurs – der ehemalige Opel-Chef muss jetzt die neuen Modelle zu Erfolgen machen.
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Bei Lohschellers ehemaligem Arbeitgeber in Rüsselsheim tut sich ebenfalls etwas im Topmanagement. Vanessa Repp übernimmt bei Opel den neu geschaffenen Bereich „Future Product“, also die Produktplanung. Klingt spannend, dürfte aber vor allem fremdgesteuert sein: Bei Opel geschieht nichts ohne das Go von Oberbestimmer Carlos Tavares (66) in der Stellantis-Zentrale.
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Auch Kanadas Finanz- und Vizepremierministerin Chrystia Freeland (56) lässt sich offenbar gelegentlich von anderen beeinflussen. Das Land erhebt 100 Prozent Einfuhrzoll auf chinesische Elektroautos. Das riecht nach einer Kopie der Politik von US-Präsident Joe Biden (81).
Unternehmen: VW ++ PowerCo ++ General Motors ++ BYD
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Wolfsburgs Sparkommissar kommt nicht recht voran: Bis 2026 soll VW-Markenchef Thomas Schäfer (54) das Ergebnis um 10 Milliarden Euro verbessern. Aus aktuell mageren 2,3 Prozent Rendite müssen mindestens 6,5 werden. Schon mehrfach haben wir an dieser Stelle die Frage gestellt: Wie will er das schaffen? Nicht ohne Grund: Nach aktuellem Sparstand werde Schäfer sein Ziel um 2 bis 3 Milliarden Euro zu verfehlen, berichtet das „Handelsblatt“.
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Abrücken kann Schäfer von seinem Vorhaben kaum. An anderer Stelle wird man im Konzern dagegen immer vorsichtiger. PowerCo-Chef Thomas Schmall (60) will bei den Batteriezellfabriken in Salzgitter, Valencia und im kanadischen St. Thomas „flexibel“ agieren. Die Elektroautos setzen sich einfach nicht so schnell durch wie erwartet. In Volkswagens Akkuplänen werden so aus 200 Gigawattstunden Gesamtkapazität erst mal 170.
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Auch General Motors geht bei einer geplanten Gigafactory zunächst nicht „all in“. 2027 will der US-Autobauer im Bundesstaat Indiana gemeinsam mit Samsung SDI eine Batteriefabrik eröffnen. Kostenpunkt: 3,5 Milliarden Dollar. Vorerst rechnet GM-Chefin Mary Barra (62) mit einer Kapazität von 27 Gigawattstunden. Möglich wäre ein Ausbau auf bis zu 36.
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Das Batteriegeschäft zählt zu den Stärken von BYD. Die dazu passenden Autos drücken die Chinesen in ihrer Heimat zu Schleuderpreisen in den Markt. In Europa finden sie derweil noch kaum Käufer und tauschen auch deshalb den Importeur für den deutschen Markt aus, manager magazin berichtete exklusiv. Die globalen Zahlen stimmen aber noch: Im zweiten Quartal fuhr BYD 9,1 Milliarden Yuan (1,15 Milliarden Euro) Gewinn ein, ein Sprung um fast ein Drittel im Vergleich zum Vorjahreszeitraum.
Mehr Mobilität: Ladechampions und Bahnblockaden
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Die Elektroflaute in Deutschland betrifft nicht nur Fahrzeuge; auch das öffentliche Ladenetz wächst längst nicht mehr so schnell wie in den letzten beiden Jahren. Ein Report des Ladesoftwarespezialisten Elvah, der dem manager magazin vorab vorliegt, zeigt, wo in Deutschland im ersten Halbjahr 2024 am meisten geladen wurde: die Ladechampions heißen Wolfsburg, München – und Irschenberg.
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Mein Kollege Henning Hinze hatte vor wenigen Wochen berichtet, dass der Deutschen Bahn bald 79 Schnellzüge fehlen werden, die der spanische Zugbauer Talgo liefern sollte. Der braucht Geld und hatte auch schon einen Investor gefunden. Doch die spanische Regierung blockiert den Verkauf an das ungarische Konsortium Magyar Vagon nun endgültig. Hauptgrund: die Sorge vor Verstrickungen der Ungarn mit Russland.
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Ein Jahr lang „All you can fly“ für 499 Euro: Mit einer vermeintlichen Flugflatrate düpierte die ungarische Billigairline Wizz Air die Branche. Sogar den selbst wenig zimperlichen Ryanair-Chef Michael O’Leary (63) schreckte die Attacke auf, er witterte „Marketing-Betrug“. Von einer Flatrate könne keine Rede sein, da die Aktionsteilnehmer frühestens drei Tage vor Abflug ein Ticket buchen dürften. Die Juristin Kerstin Hoppe (60) vom Bundesverband Verbraucherzentralen (Vzbv) warnt jedenfalls vor jeder Menge Einschränkungen in den Wizz-Air-AGBs.
Zahl der Woche: 5,55
Vor lauter chinesischen Angriffswellen auf Europas Autoindustrie droht man manchmal, die restliche Konkurrenz aus Asien zu übersehen. Dabei hegt man auch dort große Ziele. Zum Beispiel bei Hyundai: CEO Jaehoon Chang (60) stellte am Mittwoch den „Hyundai Way“ vor. Verläuft der nach Plan, verkaufen die Koreaner im Jahr 2030 weltweit 5,55 Millionen Autos – das wären 30 Prozent mehr als 2023. 2 Millionen davon sollen Elektroautos sein, seinen Ansatz der Technologieoffenheit will Hyundai aber nicht aufgeben. Im Gegenteil: Künftig wollen Chang und Co. auch E-Autos mit Range Extender anbieten. Dabei lädt ein integrierter Verbrenner die Batterie des Fahrzeugs. Hyundai verspricht so bis zu 900 Kilometer Reichweite.
Deep Drive: Stromern oder poolen
2025 verschärft die EU die CO₂-Emissionsziele für Automobilhersteller deutlich. Wer drüber liegt, muss für jedes Gramm zu viel 95 Euro Strafe pro zugelassenem Auto zahlen. Gute Aussichten, die Vorgaben zu erfüllen, haben laut einer Analyse des Datendienstleisters Dataforce Hersteller wie Geely, BMW und Toyota. Deutlich schlechter sieht es für Volkswagen und Ford aus. Sie müssen entweder ihren Elektroautoanteil massiv erhöhen. Wer das nicht schafft, dem bleibt mal wieder das „Pooling“. Wer die Vorgaben nicht aus eigener Kraft einhalten kann, kann Zertifikate bei anderen Herstellern kaufen, die damit kein Problem haben. Reinen E-Autoherstellern wie Tesla hat das bereits viele Milliarden in die Kassen gespült.
Geisterfahrer der Woche
Den meisten chinesischen Autoangreifern fällt es schwer, in Deutschland genügend Interessenten zu finden. Die Not ist offenbar groß: Hongqi lockte in Frankfurt in den vergangenen Tagen Probefahrer für seine Modelle EH7 und EHS7. Wer mitmachte, bekam für 30 Minuten Autofahren und 15 Minuten Feedbackgespräch 70 Euro. Warum Hongqi für die Aktion unter anderem an der Goethe-Uni trommelte, bleibt das Geheimnis der Chinesen. Voraussetzung für die Teilnahme war ein Mindestalter von 25 Jahren und Erfahrung mit E-Autos. Wie viele Studierende solche Kriterien wohl erfüllen? Auch geht der akademische Nachwuchs in der Regel erst einige Jahre nach dem Studium als Zielgruppe durch: Hongqis bislang einziges Auto in Deutschland, das SUV E-HS9, startet ab 80.000 Euro.
Kommen Sie gut durch die Woche.
Ihr Christoph Seyerlein
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