- Preis/Gegenwert – hoch
- V2X und Co.
- Design muss sein
- Infotainment
- ADAS & Co
- Butter bei de Fische – wie fährt der Polestar 3?
- Sehr leises Auto mit angemessenem Verbrauch
- Was uns aufgefallen ist
Der Polestar 3 Long Range Performance ist, wie der Name schon sagt, die leistungsstärkste Version des neuen Elektro-SUVs der skandinavisch-chinesischen Premium-Marke. Der Polestar 3 basiert auf der gleichen Plattform wie der kommende Volvo EX90, genannt Volvo SPA2. Gefertigt wird der „Dreier“ derzeit in Chengdu, China und in South Carolina. Womit schon die Frage nach den Strafzöllen beantwortet wäre. Die europäischen Polestar 3 werden aus den USA kommen.
Macht auf der Straße einfach einen exzellenten Eindruck: der Polestar 3 und sein wunderschönes Karosseriedesign.
Preis/Gegenwert – hoch
Der Polestar 3 DualMotor mit Performance Paket wird in Deutschland ab 88.190 Euro (Website-Konfigurator) kosten, der Einstieg beginnt mit der Long Range Single Motor-Variante bei 78.590 Euro. Der „kleinste“ Polestar 3 kommt dabei am weitesten: Laut WLTP sollen es bis zu 650 Kilometer sein. Nach wie vor basiert das eSUV noch auf einer 400-Volt-Architektur, was bedeutet, dass die Ladeleistung derzeit bei bis zu 250 kW liegt. Durchschnittlich schafft der Polestar 3 150 kWh bei DC, was bedeutet, dass 10-80 % in etwa 32 Minuten erledigt werden. Das ist tatsächlich kein herausragender Wert, sondern eher Mittelklasse.
Auch ein „Rücken“ kann entzücken. Der Polestar 3 cachiert seine Größe vorzüglich. Und die Aerodynamik ist vorbildlich und sorgt für Ruhe im Innenraum auch bei höheren Geschwindigkeiten.
V2X und Co.
Dafür hat der Hersteller angekündigt, dass zukünftig V2L, V2H und V2G sowohl über AC und DC unterstützt würden. Derzeit sind die Funktionen noch nicht freigeschaltet.
Cockpit gibt keine Rätsel auf, die Fahrmodi werden am Lenkstockhebel eingestellt. Sogar einen Frunk hat das eSUV. Bedienelemente für die Fondpassagiere.
Design muss sein
Auch der „Dreier“ repräsentiert das Polestar-typische nordisch kühle Design ohne Schnörkel. Die Seitenlinie des eSUVs ist gefällig, und obwohl es sich um ein großes Auto handelt, zeigt sich hier, dass man durchaus elegant unterwegs sein kann. Natürlich wurden die Materialien im Interieur nach nachhaltigen Gesichtpunkten ausgewählt – das ist in dieser Klasse inzwischen Standard und unverzichtbar. Die Haptik der Materialien ist exzellent, der Einsatz von „bio-attributed“ MicroTech ist auch ästhetisch ein Gewinn. Wer unbedingt Leder möchte, bekommt das Auto mit „tierschutzgerechter“ Version oder auf Wunsch mit vollständig rückverfolgter Wolle für die Bezüge.
Große Klappe, und bis zu 1.443 Liter Stauraum bei umgeklappten Fondsitzen.Die Platzverhältnisse hinten sind üppig.
Infotainment
Der Polestar 3 ist das erste Fahrzeug von Polestar, das mit dem NVIDIA DRIVE Core-Computer mit Software von Volvo Cars ausgestattet ist. Die leistungsstarke Automobilplattform von NVIDIA verarbeitet Daten von den zahlreichen Sensoren und Kameras des Fahrzeugs, um fortschrittliche Fahrerassistenz-Sicherheitsfunktionen und Fahrerüberwachung zu ermöglichen. Zu einem späteren Zeitpunkt wird der Polestar 3 auch mit LiDAR ausgestattet werden – das dazugehörige Pilot-Paket kostet 5.000 Euro Aufpreis. Das Infotainment selbst basiert auf einem aktuellen Snapdragon Chip von Qualcomm. Das merkt man vor allem bei der Responsivität des hochformatigen Touchscreens in der Mitte. Auch der Polestar 3 verwendet das Android Automotive-Betriebssystem, das bereits im Polestar 2 zum Einsatz kam. Hier natürlich in der aktuellsten Version.
ADAS & Co
5 Außen-Kameras, 5 Radarmodule, zwölf Ultraschall-Sensoren werden im Fahrzeug eingesetzt, im Innenraum werden zwei Close-Loop-Fahrerüberwachungskameras eingesetzt, die mit Eye-Tracking-Technologie von Smart Eye den Piloten warnen, wenn die Aufmerksamkeit nachlässt. Das funktioniert über Warnmeldungen bis zur Notbremsfunnktion, die ausgelöst wird, wenn die fahrende Person als abgelenkt, schläfrig oder mental abwesend erkannt wird. Das typische EU-Gepiepse kann man durch einen Shortcode-Button auf der obersten Touchscreenebene abschalten. Beim erneuten Anlassen des Autos, sind die Systeme freilich wieder aktiv.
Butter bei de Fische – wie fährt der Polestar 3?
Das Problem bei so schweren Fahrzeugen ist natürlich das Gesamtgewicht. Die Fahrphysik lässt sich nur schwerlich aushebeln. Trotzdem fährt sich der Performance äußerst leichtfüßig, kann aber das Gewicht in schnell gefahrenen Kurven kaum verhehlen. Das Überholprestige ist hoch, selbst auf Landstraßen sind dank dem direkt anliegenden Drehmoment Überholvorgänge recht unspektakulär machbar. Da erinnert der Wagen eher an ein Motorrad, als an ein Automobil. Die Brembo-Bremsen sind erwartungsgemäß sehr gut und verzögern das hohe Gewicht angemessen.
Naturgemäß gibt man bei Testfahrten gnadenlos „Gas“. Der Verbrauch hielt sich in Grenzen, wir würden ihn als „angemessen“ bezeichnen.
Sehr leises Auto mit angemessenem Verbrauch
Die Isolierung nach draussen ist beeindruckend, das Auto bleibt bis in hohe Geschwindigkeiten äußerst geräuscharm. Das liegt vor allem an der Aerodynamik, die Windgeräusche bestens kompensiert. Wir fuhren bei einer Außentemperatur von 25°C im Raum Bad Tölz, Starnberger See und Ammersee über eine Strecke von rund 250 Kilometern mit durchaus engagierter Art und Weise. Der Verbrauch betrug 21,9 kWh/100 Kilometer. Wir starteten mit 90% und gaben das Fahrzeug mit 41% wieder ab. Bei verhaltender Fahrweise sind Werte unter 20 kWh ohne Probleme möglich. Die Klimaanlage war übrigens auf 21°C eingestellt.
Was uns aufgefallen ist
Das Auto ist hervorragend verarbeitet, das Design hebt sich wohltuend vom „Gelsenkirchener Barock“ mancher Marken ab. Da sind wir vermutlich voreingenommen, weil wir Firlefanz nicht wirklich gut finden. Dass auf der Mittelkonsole ein Lautstärkeregler ist, macht die Bedienung der high-endigen Surround-Anlage von Bowers und Wilkins zum Vergnügen. Im Dolby-Atmos Modus ist die tatsächlich gut, die Bässe könnten indes etwas wuchtiger kommen. Für das Smartphone gibt es nur eine drahtlose Ladeschale, dafür sind überall im Auto weitere USB-Steckdosen verteilt. Die Sitze vermitteln ein hervorragenden Seitenhalt, die Einstellung ist bekanntermassen kinderleicht. Die Platzverhältnisse sind auch hinten üppig, die Kopffreiheit für Menschen um die 180 cm gut. Wer 190 cm und größer ist, hat hinten etwas Probleme mit der Kopffreiheit.
Der Polestar im Vergleich mit einem X5 8-Zylinder Mild Hybrid. Klick aufs Bild öffnet pdf.
Kommen wir zum Preis/Leistungsangebot. Ein BMW X5 3,0 Diesel kostet mit exzellenter Ausstattung bereits weit über 120.000 Euro. Der Polestar 3 mit Performance-Paket und nahezu Vollausstattung inklusive LiDAR kommt auf etwa 110.000 Euro. Die Platzverhältnisse hinten sind beim BMW tatsächlich eingeschränkter als beim Polestar 3. Wenn vorne beim BMW ein großer Mensch mit 190 cm oder mehr Höhe sitzt, ist hinten nur mehr wenig Platz, es wird für Erwachsene unbequem. Ganz anders beim Polestar, der dann mehr Kniefreiheit bietet. Günstig sind die Premium-SUVs auch bei den Verbrennern nicht. Hier hat sich selbst hierzulande bereits eine Art Preisparität durchgesetzt. Der Polestar 3 gehört damit sogar zu den „günstigeren“ Vertretern im Premium- bzw. Oberklassebereich. Das Infotainment-System ist dank der Android-Basis für jeden sofort verstehbar und leicht zu bedienen. Es gibt keine Rätsel auf, die Screendesigns sind wohltuend gestaltet und die Schaltflächen üppig dimensioniert, damit man auch im Fahrbetrieb trifft.
Müssen wir noch erwähnen, dass wir das Auto gut finden?
e-engine, Bernd Maier-Leppla
Fotos: Volvo, BMW, Bernd Maier-Leppla
