- Daten zum XPeng P7
- Erste Eindrücke zum XPeng P7
- Daten zum XPeng G9
- Erste Eindrücke zum XPeng G9
- Fazit
Mit der sportlichen Limousine XPeng P7 in der oberen Mittelklasse sowie dem modernen SUV XPeng G9 auf einer 800-Volt-Architektur bringt der chinesische Hersteller ab Mai zwei erste Elektroautos auf den deutschen Markt. Bei der Präsentation anlässlich des Markteintritts in Deutschland hatten wir die Möglichkeit, die beiden Modelle für eine erste Testrunde zu entführen, um erste Eindrücke zu sammeln.
Daten zum XPeng P7
Die sportliche Limousine ist 4,90 Meter lang, 1,90 Meter breit und 1,45 Meter „hoch“, verfügt über eine Batteriekapazität von 86,2 kWh und ist in drei verschiedenen Ausführungen erhältlich. Der „RWD Long Range“ mit Heckantrieb hat 203 kW (276 PS) Leistung und eine WLTP-Reichweite von 576 Kilometern. Die Versionen „Performance“ und „Performance Wing Edition“ kommen jeweils mit Allradantrieb und einer Leistung von 348 kW (473 PS), die den Sprint von 0 bis 100 Stundenkilometer in 4,1 Sekunden absolvieren. Die WLTP-Reichweite beträgt hier 505 Kilometer.
Für das Laden von 20 bis 80 Prozent benötigt der P7 laut Hersteller 25 Minuten bei einer Ladeleistung von maximal 175 kW. Die unverbindliche Preisempfehlung für den P7 beginnt bei 49.600 Euro für die Version RWD Long Range, 58.600 Euro für den Performance und 69.600 Euro für den Performance Wing Edition mit Flügeltüren.
Erste Eindrücke zum XPeng P7
Für eine erste Testfahrt konnten wir einen P7 Performance ohne Flügeltüren für etwas mehr als 90 Kilometer durch den Taunus manövrieren, wobei auch längere Autobahnabschnitte dabei waren. Die Fahreigenschaften sind tadellos, das Fahrzeug hat mächtig Wumms, liegt hervorragend auf der Straße und kann ein echter Kurvenräuber sein, aber genauso gut beherrscht er das gediegene Dahingleiten. Obwohl wir den Wagen auf der Autobahn auch mal ordentlich gejagt haben und einige kurvige Abschnitte durchaus sportlich fuhren, zeigte der Bordcomputer am Ende 19,5 kWh an Verbrauch an – nicht zuletzt dank der windschnittigen Form ein guter Wert für ein allradgetriebenes und knapp 500 PS starkes Elektroauto. Allerdings konnten wir beim kurzen Test nicht laden und nachrechnen.
Daniel Krenzer
Mit dem virtuellen Cockpit sowie dem großen Mitteldisplay wähnt sich der Fahrer auch innen schnell wahlweise in einem Nio oder einem Tesla, was vor allem auch an der geringen Anzahl an Knöpfen und Schaltern im Cockpit liegt. Allerdings ist die Bedienung und Menüführung anders strukturiert, sodass sich auch ein geübter Testfahrer erst einmal ein wenig eingewöhnen muss. Wir kamen aber schnell gut mit dem Fahrzeug klar, auch wenn die bislang nur englische Sprachsteuerung uns dabei nicht wirklich helfen wollte. Den Tempomat haben wir nicht gefunden und waren damit wohl bei der Präsentation nicht die einzigen. Doch auch hier gilt: Einmal gefunden und dran gewöhnt, ist das kein Problem mehr. Anderes Auto, andere Logiken.
Ein echter Hingucker im Testwagen waren die roten Kunstledersitze, mit denen die Sportlichkeit des Fahrzeugs noch einmal zusätzlich unterstrichen wird. Stauraum ist ebenfalls reichlich vorhanden, unter anderem unter der schwebenden Mittelkonsole. Vorne wie hinten sitzt es sich angenehm, auch wenn sich der 1,90 Meter große Tester noch zwei, drei Zentimeter mehr Spiel des Fahrersitzes nach hinten gewünscht hätte.
Die entsprechenden EU-Vorgaben erfüllend beschwert sich das Fahrzeug ab zwei Stundenkilometern zu viel, bewegt sich dabei aber akustisch in einem akzeptablen Rahmen. Wenn es dennoch stört, der kann die Funktion freilich bei jedem Fahrtantritt wieder abschalten. Etwas störend ist das doch sehr penetrante Blinkergeräusch, vielleicht lässt sich das aber auch verstellen. Wenn nicht, sollte ein Software-Update – natürlich over the air – hier vielleicht noch ein bisschen anpassen. Auch die Lautstärken von Navigation, Sprachsteuerung und Hinweisen ist mitunter noch sehr unterschiedlich und schwankt von gut verständlich bis hin zum Anschreien.
Einen guten Eindruck machen Sensoren und Kameras, beim Blinken wird zudem der tote Winkel angezeigt – allerdings auf dem Mitteldisplay. Das funktioniert beim Rechtsabbiegen gut, beim Linksabbiegen schaut der Fahrer dort aber eher nicht hin. Aber das Fahrzeug würde sicher Alarm schlagen, wenn man trotz Gefahr abbiegen wollen würde.
Daten zum XPeng G9
Das SUV G9 als Flaggschiff des chinesischen Herstellers steht ebenfalls in drei Version zur Verfügung: als Standard- und Long Range mit Heckantrieb sowie einer Performance Version mit Allrad und serienmäßiger Luftfederung. Das Fahrzeug ist gut 4,90 Meter lang und ist entweder mit Heckantrieb oder Allrad und einem 78,2 kWh großen Akku oder ausschließlich mit Allradantrieb und einem 98 kWh großen Akku verfügbar. 230 kW (312 PS) leistet der Hecktriebler, 405 kW (550 PS) die Allradversion. In der AWD Performance Version beschleunigt der G9 von 0 auf 100 Stundenkilometer in 3,9 Sekunden.
Erste Eindrücke zum XPeng G9
Das Flaggschiff mit Allradantrieb haben wir uns nur für eine kleinere Runde angeschaut, auf der wir ihn aber sowohl aus dem Stand als auch auf dem kurzen Autobahnabschnitt kräftig beschleunigt haben. Für ein SUV ist die Performance wirklich beeindruckend, doch auch der Verbrauch zeigte zwischenzeitlich fast 60 kWh an. Am Ende der Runde waren es allerdings nach Landstraßen- und Innerort-Abschnitten nur noch 21 kWh im Schnitt, ein angesichts der doch wuchtigen Ausmaße des Fahrzeuges durchaus positiv eindrucksvoller erster Richtwert. Mehr zeigen dann hoffentlich bald ausführlichere Tests.
Auch beim G9 gilt, dass das Design des Fahrzeuges zunächst einmal kein ganz großer neuer Wurf ist. Für unseren Geschmack sind SUV sowieso nie wirklich schön, da sich eine gewisse Klobigkeit nie vollends verstecken lässt. Doch beim G9 holt XPeng in Sachen Optik schon einiges heraus, sodass ein für das Segment durchaus gefälliges Fahrzeug entstanden ist. Vor allem der grünliche Metallic-Farbton ist sehr gelungen.
Im Innenraum begrüßte uns im Testwagen ein peppiges Orange-Braun und üppige Platzverhältnisse – hier ließ sich der Fahrersitz auch weiter zurückstellen. Schön groß und hell wirkt es innen auch wegen des großen Glasdaches. Neben den beiden Displays wie im P7 wartet der G9 zudem mit einem Display für den Beifahrerplatz auf, auf dem beispielsweise ein Film geschaut werden kann, wobei per Kopfhörer auf eine separate Tonspur zugegriffen werden kann, der Fahrer also beispielsweise trotzdem weiter Radio hören kann. Vom Fahrerplatz aus ist nahezu nicht zu erkennen, was sich auf dem rechten Bildschirm abspielt, sodass keine Gefahr der Ablenkung besteht.
Ausgestattet war der Testwagen zudem mit dem Premium-Paket, das neben großartigem Dolby-Atmos-Sound auch eine vielseitige Massagefunktion für die Vordersitze beinhaltet. In den ersten Wochen nach Verkaufsstart soll es dieses Paket bei der Bestellung des G9 für Kunden kostenlos dazu geben. Das Fahrverhalten machte ebenfalls einen guten ersten Eindruck, um dazu mehr zu sagen, war die Testrunde aber am Ende zu kurz.
Fazit
Der P7 ist das schönere und ausgewogenere Fahrzeug, der G9 das modernere. Auch wenn auf den ersten Blick beide Modelle sich optisch nicht sonderlich aus den Reihen der bisher auf den Markt verfügbaren und interessanten Elektroautos abheben, setzt XPeng hier und da unverwechselbare Akzente – wie die optionalen Flügeltüren bei der Sport-Limousine oder dem Entertainment für den Beifahrer im G9. Vor allem letzterer ist technisch zudem auf einem Stand, auf dem so manch ein europäischer Hersteller gerne in ein paar Jahren wäre. Dazu ist das Preis-Leistungs-Verhältnis sehr gut, sodass beide Modelle durchaus Chancen haben dürften, gut auf dem Markt angenommen zu werden.
Angesichts des derzeit schwächelnden Elektroauto-Absatzes und der teils großen China-Skepsis dürfte es für XPeng eine Herausforderung werden, den angestrebten Marktanteil pro bespieltem Segment von drei Prozent zu erreichen. Ob das gelingen kann, wird maßgeblich auch von den Leasingkonditionen abhängen, die derzeit noch nicht feststehen.
