- km77.com Elchtest: BMW i5 M60 xDrive Touring zeigt ein widersprüchliches Bild
- Kein billiges Vergnügen
- km77 und der Elchtest
- Default-Einstellung: Fahrkarte
- Tester konnten es nicht glauben
- km77.com | BMW i5 M60 Touring 2024 in der Ausweichgasse und im Wedeltest
- Apropos BMW: Die Münchner testen Windenergie-Innovation in Großbritannien
- Energieprojekt Teil der BMW Startup-Garage
- Aeromine Technologies
- Ergänzung der bestehenden Solaranlage
- Reifentechnologie: Henkel und 4JET kooperieren bei Reifenherstellungsverfahren für Stromer
- Leise Reifen für Elektrofahrzeuge – eine echte Herausforderung
- Innovativer LASER-FIT Prozess: direkter Schaumauftrag im Reifen mit anschließender Laseraktivierung
- Ein fertiges Produkt in Rekordzeit
- eLKW: MAN stellt auf der IAA 2024 den 12-Tonner eTGL vor
- Basis: das bewährte 12-Tonnen-Modell aus dem Dieselportfolio
km77.com Elchtest: BMW i5 M60 xDrive Touring zeigt ein widersprüchliches Bild
„Freude am Fahren“, kein Slogan hat in der Vergangenheit mehr Konsumenten beeindruckt. Und auch in der jüngsten Zeit haben die Münchner ihrem jahrzehntelangen Anspruch Genüge getan, mit Performance-Fahrzeugen auch aus der M-Serie. Bei den Stromern hingegen gibt es immer wieder ein zwiespältiges Bild. Die „M-Serien“ sind dort vorwiegend Marketing. Klar, der i5 M60 verfügt über 601 PS bei einem Drehmoment von 820 Nm. Das reicht für den Spurt von 0 auf 100 in nur 3,9 Sekunden. Das ist nicht ganz M5-Niveau (3,5 Sekunden) aber doch für den Ampelstart in der Regel ausreichend. Trotzdem ist das Fahrwerk von einem „echten“ M5 meilenweit entfernt.
Der BMW i5 M60 xDrive Touring: Beginnt bei 101.500 Euro. Wie schlägt sich der Stromer beim „Elchtest“?
Kein billiges Vergnügen
Der i5 Touring (wir kürzen den Namen hier mal ab) ist allerdings kein günstiges Lastenauto, denn der Einstiegspreis liegt mit 101.500 € deftig weit oben. Und dabei bleibt es auch kaum, denn die Extras summieren sich schnell zum Gegenwert eines Kleinwagens. Der i5 darf allerdings bis zu 2 Tonnen gebremster Anhängelast ziehen und ist mit 5.060 mm ein recht stattliches Auto geworden. Mit einem Ladevolumen von 570 bis 1.700 Liter ist auch im Kombinationskraftwagen – bei BMW „Touring“ genannt – genug Platz für Gepäck und andere Dinge, die das Lifestyle-Leben eben so fordert. Die Batterie hat eine Nettokapazität von 81,2 kWh und soll für rund 415 Kilometer Reichweite gut sein – freilich ohne Anhänger.
Wie schlägt sich der 2,5 Tonnen schwere Kombi aus München? Kommt auf die Einstellung an.
km77 und der Elchtest
Die Ausweichgasse bei km77.com zeigt unter anderem, wie ein Auto für Laien im Falle des Falles reagiert. Das sollte in jedem Fall unbedenklich sein, denn mit dem Schrecken und der Angst vor einer Kollision reagiert der Ottonormalfahrer selten wie ein geübter Rallye-Pilot. Beim BMW wird das nun etwas komplizierter, laut km77-Testern. Denn mit den vielen Einstellungsmöglichkeiten des Autos, wird auch der Sicherheitsaspekt schlechter oder besser. Das ist zumindest ungewöhnlich.
Default-Einstellung: Fahrkarte
Bei der Default-Einstellung, also ohne Rekuperation, verhält sich der BMW recht bockig und schafft gerade mal 69 km/h Eintrittsgeschwindigkeit bevor die Hütchen fliegen. Das ist, gemessen an der Bestenliste, eine äußerst schwache Vorstellung. Liegt aber daran, dass das Auto kaum verzögert was für Stromer normal ist, weil es eben keine Motorbremse gibt. Der Durchschnitt, bzw. ein passabler Wert liegt – Nomen es Omen – um die 77 km/h.
Die Physik lässt sich hier kaum überlisten: der 2,5-Tonnen-schwere Kombi landet im unteren Mittelfeld. (Klick aufs Bild öffnet pdf)
Tester konnten es nicht glauben
Tatsächlich konnten es die Spanier kaum glauben und experimentierten dann mit den verschiedenen Einstellungen. Beispielsweise Adpativ mit „Hold“, was bedeutet, dass die Rekuperation davon abhängig ist, ob sich ein anderes Fahrzeug vor dem BMW befindet. Erst bei Adaptiv und niedriger Rekuperation jedoch war ein passabler Wert zu erreichen. Mit 75 km/h Eintrittsgeschwindigkeit meisterte der große Stromer dann die Ausweichgasse. Da befindet er sich in illustrer Gesellschaft mit einem Polestar 2 AWD Performance, BMW iX oder MG4 Electric.
e-engine meint: Nochmal zur Klarstellung. Es geht nicht nur darum, wie schnell ein Fahrzeug in die Ausweichgasse einfahren kann ohne Hütchen zu werfen. Es geht vor allem darum, dass das Auto in seinem Bereich gut und leicht beherrschbar bleibt. Das von einer bestimmten Einstellung abhängig zu machen, hat ein Gschmäckle. Vor allem Performance-Marken wie BMW sollten hier eigentlich über alle Zweifel erhaben sein, auch wenn das Fahrzeuggewicht bei rund 2,6 Tonnen liegt. In der Vergangenheit hat allerdings kein Stromer der Münchner den Richtwert von 77 km/h erreicht. Seltsam.
km77.com | BMW i5 M60 Touring 2024 in der Ausweichgasse und im Wedeltest
Sieht sogar ganz putzig aus und fällt überhaupt nicht auf: das „bewegungslose“ Windenergiesystem von Aeromine Technologies Inc.
Apropos BMW: Die Münchner testen Windenergie-Innovation in Großbritannien
Wissen Sie was ein „bewegungsloses“ Windenergiesystem ist? Wir auch nicht. Aber BMW hats in einer Presserklärung klargestellt. Das System verwendet, so BMW, „die innovative, schonende Technologie von Aeromine Technologies und nutzt Windkraft, um saubere Energie ohne sichtbare bewegliche Teile zu erzeugen.“ Das Werk der BMW Group in Oxford wird als Testumgebung für diese innovative Technologie dienen und ihr Potenzial zur Verbesserung der Energieeffizienz an allen Standorten der BMW Group auf der ganzen Welt sowie in Geschäftsgebäuden im Vereinigten Königreich bewerten.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Windturbinen minimiert das blattlose Design von Aeromine Geräusche und Vibrationen, sodass Gebäude oder die Umgebung nicht gestört werden und die Vogelwelt nur minimal beeinträchtigt wird.
Energieprojekt Teil der BMW Startup-Garage
Dieses innovative Energieprojekt ist Teil der BMW Startup Garage, einer Geschäftseinheit, die sich der Unterstützung von Startups in der Frühphase widmet, die an Spitzentechnologien arbeiten. Die BMW Startup Garage konzentriert sich darauf, ein funktionierendes Produkt, zumindest in Form eines Prototyps, während eines Pilotprojekts zu testen und das Startup in einem frühen Stadium als Lieferant zu beauftragen. Anstatt über Risikokapital als Investor aufzutreten, übernimmt die BMW Startup Garage die Rolle eines Kunden ein, eines sogenannten „Risikokunden“.
Aeromine Technologies
Ergänzung der bestehenden Solaranlage
Die neue Windenergieanlage ist so konzipiert, dass sie die bestehenden Solaranlagen des MINI Werks in Oxford ergänzt. Die Anlage im Karosseriebau ist seit zehn Jahren in Betrieb und war zum Zeitpunkt ihrer Installation eine der größten auf dem Dach montierten Solarparks im Vereinigten Königreich mit mehr als 11.000 Pannelen. Das entspricht einer Fläche von der Größe von fünf Fußballfeldern. Die Sonnenkollektoren erzeugen genug Strom, um 850 Haushalten ein Jahr lang mit Strom zu versorgen. In den Winter- und Abendstunden, wenn die Windbedingungen oft am stärksten sind, sind die Sonnenkollektoren jedoch weniger effektiv. Dies bietet der Windenergieanlage von Aeromine die Möglichkeit, einzugreifen und weiterhin erneuerbare Energien zu erzeugen.
Die Systeminstallationen von Aeromine Technologies haben in der Regel eine Leistung von 50 kW oder mehr. Die Lösung ist robust, langlebig und benötigt viel weniger Platz auf dem Dach als andere Optionen zur dezentralen Energieerzeugung. Aeromine ist ideal für große Gebäude mit flachen Dächern — darunter Lagerhäuser, Großhändler, Rechenzentren, Büro- und Mehrfamilienhäuser — und nutzt die bestehenden Finanzstrukturen, Installationsressourcen und Anreize, die von der Solarindustrie eingeführt wurden.
Zusammenarbeit zwischen Henkel und 4JET besiegelt: Dr. Armin Kraus, Co-CEO bei 4JET, Imke Vogel, Market Segment Head Automotive Components Europe bei Henkel, Dr. Jan Flohre, Head of Laser Process Development bei 4JET und Dr. Rainer Schönfeld, Global Market Strategy Head Automotive Components bei Henkel (von rechts nach links).
Reifentechnologie: Henkel und 4JET kooperieren bei Reifenherstellungsverfahren für Stromer
Bei modernen Elektrofahrzeugen nehmen Insassen durch den Leichtbau und fehlende Motorengeräusche das Abrollgeräusch der Reifen im Innenraum stärker wahr. Je nach Straßenbelag und Geschwindigkeit kann dieses Geräusch im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern als deutlich störender und unangenehmer empfunden werden. Moderne Elektrofahrzeuge sind häufig mit Reifen ausgestattet, die auf der Innenseite mit einem akustischen Polyurethan (PU)-Schaum ausgekleidet sind. Diese so genannten „Silent Tires“ reduzieren die Geräuschemissionen sowohl im Fahrzeug als auch in der Umgebung erheblich und sorgen so für ein deutlich verbessertes Fahrgefühl.
Leise Reifen für Elektrofahrzeuge – eine echte Herausforderung
Dieses vermeintlich einfache Konzept stellt Reifenhersteller weltweit vor eine komplexe und anspruchsvolle Aufgabe: In die Reifenfabriken muss eine zweite Logistiklinie integriert werden, um den leichten, aber großvolumigen Schaumstoff zur „Reifenhochzeit“ am Ende der Produktionslinie zu transportieren. Der Platzbedarf für die logistischen Prozesse inklusive einer mehrstufigen Zwischenlagerung des Schaums ist enorm. Zahlreiche weitere manuelle oder halbautomatische Schritte sind für die Logistik, das Schneiden, Hinzufügen von Klebstoffen und das Einlegen des Schaums in den Reifen nötig. Und schließlich müssen für die verschiedenen Reifenformate die entsprechenden Schaumstoffzuschnitte Just-in-Sequence bereitgestellt werden. Infolgedessen steigen die Herstellungskosten eines Reifens um bis zu 25 %, und es ist oft unmöglich, die Technologie in bestehende Reifenwerke zu integrieren. Außerdem fallen beim Zuschneiden von Polyurethanschaumstücken erhebliche Mengen an Abfall an.
Innovativer LASER-FIT Prozess: direkter Schaumauftrag im Reifen mit anschließender Laseraktivierung
Henkel und 4JET stellen nun ein neues Verfahren zur Herstellung geräuscharmer Reifen vor, das diese Thematik neu denkt. Bei dem innovativen LASER-FIT-Prozess wird am Ende der Reifenproduktionslinie aus flüssigen Materialien ein maßgeschneiderter Akustikschaum direkt im Reifen geformt. Mit dieser Methode entfallen die komplexen Just-in-Sequence-Schritte, die kostenintensive Logistik und manuelle Arbeitsprozesse. Gleichzeitig erhält der Reifenhersteller mehr Freiheit bei der Anpassung der Geometrie und des Volumens des Schaums an den Reifentyp, wodurch auch das Abfallvolumen deutlich reduziert wird.
Ein fertiges Produkt in Rekordzeit
Ermöglicht wird dieses bei anderen Anwendungen längst etablierte Direktschaumverfahren durch die patentierte Schaumaktivierung mittels Laser nach dem Auftragen des Schaums. Ähnlich wie bei einem Hefeteig bildet der Schaum eine luftundurchlässige Außenschicht auf der Oberfläche. Diese Schicht minimiert das Eindringen von Schall in den offenporigen Akustikschaum und verhindert die Schallabsorption.
Der MAN eTGL wurde auf der IAA 2024 vorgestellt. Damit ist das MAN Portfolio nun ab 12 bis 43 Tonnen komplett elektrisch.
eLKW: MAN stellt auf der IAA 2024 den 12-Tonner eTGL vor
Zur IAA 2024 stellt MAN Truck & Bus den neuen MAN eTGL vor. Der elektrisch betriebene 12-Tonner rundet das MAN Elektro-Lkw-Portfolio um den leichten Verteilerverkehr ab. Mit seinen bis zu 235 Kilometern Reichweite, schnellem Laden in rund 30 Minuten und bis zu 6.600 Kilogramm Nutzlast, je nach Aufbau, bietet er die ideale Kombination für leisen und lokal CO2-freien Transport in der urbanen Warenlogistik für Lebensmittelketten, Einzelhändler oder die Gastronomie. Zusammen mit eTGS und eTGX bietet
MAN mit dem neuen eTGL nun das komplette Gesamtgewichtsportfolio von zwölf bis 42 Tonnen vollelektrisch an.
Vergleichsweise geringe Reichweitenanforderungen, die Möglichkeit des Depotladens an den Logistikstandorten und zunehmende Lärm- und Emissionsrestriktionen für Verbrenner-Lkw in den Innenstädten machen den urbanen Verteilerverkehr zu einem wichtigen Startsegment für den Umstieg auf die Elektromobilität.
Basis: das bewährte 12-Tonnen-Modell aus dem Dieselportfolio
Der neue MAN eTGL basiert auf dem bewährten 12-Tonnen-Modell aus dem Dieselportfolio und bedient sich bei den elektrischen Komponenten aus dem gleichen technischen Regal wie seine „schweren“ Brüder eTGS und eTGX: Die beiden von MAN spezifisch für den Nutzfahrzeug-Einsatz entwickelten und im Werk Nürnberg produzierten Batteriepakete sind links und rechts am Rahmen montiert und bieten eine nutzbare Kapazität von 160 kWh. Das Laden erfolgt über CCS-Anschluss mit bis zu 250 kW in rund 30 Minuten (10
% – 80 % SoC, 250 kW, 335 A) und somit effizient in der Lenkzeitpause.
Die zentral im Rahmen positionierte Antriebseinheit aus Elektromotor und Zweigang-Getriebe liefert die Antriebsleistung von 285 PS oder 210 kW über eine Gelenkwelle an die Hinterachse. Der für besondere Wendigkeit in der Stadt ausgelegte Radstand von 4.500 mm lässt sich mit Aufbaulängen von 6.200 bis 7.300 mm kombinieren, wie sie für leichte Planenaufbauten und Trockenfrachtkoffer typisch sind. Das geräumige Tages-Fahrerhaus bietet den identischen Fahrkomfort wie sein Dieselpendant: der besonders niedrige Einstieg ist ergonomisch für häufiges Ein- und Aussteigen konzipiert und zahlreiche gut erreichbare Ablagen rund um den Fahrer ermöglichen schnelle Ordnung rund um Frachtpapiere, Schreibunterlage, Tablet oder Mobiltelefon und bieten die dafür geeigneten Ladeanschlüsse.
Das zentrale volldigitale 12,3-Zoll-Display liefert neben den gängigen Fahrdaten umfassende Informationen zum Ladezustand der Batterien, der Reichweite, zum aktuellen Energiebedarf und zur Rekuperation.
e-engine meint: Immer mehr Lkw-Hersteller bringen immer mehr Lösungen heraus. Die Letzte Meile wird genau so bedient, wie der Fernverkehr und die Mittelstrecke. Die Elektromobilität wird sich hier letztlich durchsetzen gegenüber Wasserstoff. Das ist Fakt, auch wenn es Spezialanwendungen geben mag, die zukünftig auf Wasserstoff setzen mögen.
Fotos: km77.com (Youtube Stills), BMW, Tesla, MAN Truck & Bus, Henkel, 4JET, BMW, MINI, Aeromine Technologies
