Wasserstoff-Autos sind ein Nischenprodukt, die Verkaufszahlen kaum messbar. Trotzdem sieht BMW in ihnen die Zukunft. Ab 2028 wird es ein Serienmodell geben. Dafür kooperieren die Münchner mit Toyota. Beide erklären auch, wie die Tank-Infrastruktur aussehen soll.
Der Plan wirkt wie aus der Zeit gefallen, angesichts der winzigen Verkaufszahlen von Wasserstoffautos: Für das Jahr 2028 plant der Münchener BMW-Konzern, ein erstes Serienfahrzeug mit Brennstoffzelle auf den Markt zu bringen. Das Unternehmen kooperiert dabei mit dem weltgrößten Autokonzern Toyota. Das Auto soll eine Ergänzung zur überwiegend elektrischen Modellpalette von BMW werden.
In einem gemeinsamen Auftritt mit BMW-Chef Oliver Zipse in München sagte Toyota-Präsident Koji Sato, sein Unternehmen teile mit BMW den Glauben an Technologieoffenheit und den „Multi-Pathway“-Ansatz zur Klimaneutralität, der mehrere Wege beschreitet. Zipse nannte das geplante Fahrzeug einen „Meilenstein in der Automobilgeschichte“. Bei BMW vergleicht man die Initiative mit dem Elektroauto i3, das als Pionierfahrzeug der Elektromobilität gilt.
Unter den internationalen Autoherstellern setzen nur Hyundai und Toyota auf die Brennstoffzelle im Pkw. Toyota hat mit dem Mirai auch ein Serienfahrzeug auf dem Markt, das in kleinen Stückzahlen weltweit angeboten wird. Hyundai hatte im Januar eine große Offensive im Bereich Wasserstoff angekündigt. Der koreanische Konzern will künftig die gesamte Wertschöpfungskette abdecken und setzt die Technologie bereits in Nutzfahrzeugen und einem Pkw-Modell ein.
BMW hatte in den vergangenen Monaten eine kleine Flotte von X5 SUVs mit Brennstoffzellen im Testbetrieb bei ausgewählten Kunden im Einsatz. Zipse hatte stets betont, dass aus diesem Versuch auch eine Serienfertigung entstehen könnte. Nun ist die Entscheidung gefallen. „Wir zielen 2028 auf ein echtes, ernsthaftes Serienangebot“, sagte Michael Rath, der den Bereich Wasserstofffahrzeuge bei BMW leitet. Auf Nachfrage wollte er sich nicht zu angepeilten Stückzahlen äußern. Eine dreistellige Zahl von Fahrzeugen sei natürlich kein Serienangebot, sagte er.
„Die Rolle des Wasserstoffs auch für die individuelle Mobilität muss neu bewertet werden“, sagte Rath. Natürlich sei die direkte Nutzung von Strom im Auto effizienter als die Umwandlung in einer Brennstoffzelle. Wenn die Energie aber importiert werden muss, relativiere sich dieser Nachteil. Diese Position vertritt auch Hyundai, weil Südkorea kaum eigene Energiequellen hat und künftig absehbar von Wasserstoff-Importen abhängig sein wird. Ähnliches gilt für Japan.
Weil die Absatzzahlen zu Beginn absehbar klein bleiben werden, ist das Projekt vergleichsweise teuer. BMW und Toyota teilen sich daher die Kosten. Beide Konzerne entwickeln den Brennstoffzellen-Antrieb gemeinsam, er wird dann sowohl in BMW- als auch Toyota-Modellen zum Einsatz kommen.
Daniel Zwick ist Wirtschaftsredakteur und berichtet für WELT über alle Themen aus der Autoindustrie.
