BMW iX M60 im Test: Faszinierend, aber kein M

Weshalb der große, 455 kW starke Elektro-SUV völlig zu Unrecht das M spazieren fährt – und dennoch fasziniert, erklärt der Test.

bmw ix m60 im test: faszinierend, aber kein m

Sicher, bei einem 135.500 Euro teuren Elektro-SUV, der sich in die traditionsreiche M-Familie eingliedern möchte, müssen die BMW-Marketingstrategen das große Besteck auspacken. Vom “Besten aus drei Welten: i, X und M” ist die Rede, ebenso von “überragender Kurvendynamik”. Letztere spukt einem noch im Kopf herum, wenn man über die eigene Lieblingslandstraße wuselt (ja, dieses Verb passt selbst bei diesem 2,6-Tonnen-Koffer) und bei jedem Einlenken denkt: Nein. Nicht überragend. Selbst um den Faktor des möglicherweise im Vergleich zu einem Verbrenner höheren Geschwindigkeitsniveaus bereinigt, eben weil die akustische Rückmeldung konzeptbedingt fehlt, bleibt der iX auch als M eher auf Distanz zum Fahrer.

Viel Komfort, wenig Sport

Dabei soll das Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Vorderachse, Fünflenker-Hinterachse, Zweikammer-Luftfederung, adaptiven Stoßdämpfern und Hinterachslenkung über eine M-spezifische Abstimmung verfügen, die allerdings weit hinter jener von ausgesprochener, zuweilen in die andere Richtung übertriebener Herzhaftigkeit zurückbleibt. Und ja, damit sind durchaus auch die M-Performance-Modelle auf X5- und X6-Basis gemeint.

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So bleibt es also beim unterhaltsamen Wuseln; dazu muss die Lenkung nicht mehr Rückmeldung aufwenden, als sie es ohnehin vermag. Die Karosserie darf weiter mit spürbarer Wank- und Rollneigung arbeiten, die Sitze müssen nicht mehr Seitenhalt aufbieten, als es die justierbaren Wangen zulassen.

Extreme Kraft

Die eher softe Polsterung der bequemen Sessel erweist sich allerdings in jenem Moment als besonders hilfreich, wenn du im Sport-Modus das rechte Pedal maximal motiviert in die Auslegeware stampfst. Dann quetschen die beiden fremderregten Synchronmaschinen ein maximales Drehmoment von 1.015 Newtonmetern aus ihren Wicklungen, das ansonsten schon mal die Rückenwirbel knacken lassen könnte. Bei einem Start mithilfe der Launch Control versammeln sich gar 1.100 Newtonmeter, die den Testwagen in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen – Werksangabe bestätigt. Und: Er bremst wie der Teufel, mit 11,5 m/s². An dieser Stelle sei nochmals das Gewicht des BMW erwähnt: 2.599 Kilogramm. Absurd? Womöglich. Begeisternd? Auf jeden Fall! Und das nicht nur einmal.

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Aber hey, eigentlich brilliert der M60 als sehr komfortabler Reisewagen mit durchaus harmonischem Federungskomfort, den die rundum 275/40 R 22 großen Räder kaum trüben. Dazu gibt’s reichlich Platz für die Passagiere, weniger reichlich dagegen fürs Gepäck. Und wie lange reist es sich so? Auf Basis des Testverbrauchs von 33,6 kWh/100 km muss der netto 105,2 kWh fassende Akku nach 354 Kilometern wieder an die Ladesäule. Dort mag es der iX eher gemächlich denn dynamisch; oft lädt er mit nur bis zu 150 kW statt der maximal möglichen 195 kW. An der Wallbox dauert eine Vollladung (inkl. Ladeverlusten) elf Stunden.

Wer dagegen weder von der irren Beschleunigung noch von der Höchstgeschwindigkeit (250 km/h) Gebrauch macht, schafft durchaus knapp über 500 Kilometer. Dann fährst du zwar nicht als Verkehrshindernis, jedoch schon gleich gar nicht als M herum. Doch das sollte BMW ohnehin von diesem iX kratzen, erst recht, weil der Hersteller in einem Anflug von Übermut sogar den einzigartigen M3 CSL (E46) zum Vergleich bemüht. Nur in Bezug auf den Werkstoff Carbon zwar, doch dieses Besteck ist einfach eine Nummer zu groß.

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