Porsche hat offenbar ein innovatives Motorkonzept mit neuartigem Kurbelwellen-Mechanismus entwickelt, das mit "zwei mal drei Takte" beschrieben wird. Das Ziel: Mehr Leistung bei sauberer und effizienterer Verbrennung.
Porsche hat offenbar ein innovatives Motorkonzept mit neuartigem Kurbelwellen-Mechanismus entwickelt, das mit “zwei mal drei Takte” beschrieben wird.
Während ein herkömmlicher Viertaktmotor seinen kompletten Zyklus nach zwei vollen Kurbelwellen-Umdrehungen – also 720 Grad – wiederholt, braucht das neue Motorenprinzip für seinen Zyklus 1.080 Grad. Genauer beschreibt Porsche die insgesamt sechs Takte so: Ansaugung, Komprimierung, Leistung, Komprimierung, Leistung, Auspuff
Die dreidimensionale Darstellung des einzigartigen Kurbeltriebs im Planetenrad.
Dieser Mechanismus führt zu einer Rotationsbewegung, die der eines Spirographen aus dem Spielzeughandel ähnelt. Am Ende erzeugt die Kurbelwellenrotation je Verbrennungs-Zyklus gleich zwei verschiedene obere Totpunkte (OT) und zwei verschiedene untere Totpunkte (UT).
© Daniel Wollstein
Bereits der aktuelle Porsche 911 GTS hybrid weiß mit Effizienz und Kraft zu begeistern. Systemleistung 541 PS, Drehmoment 610 Newtonmeter.
Plus ein Ansprechverhalten, als ob es der 3,6-Liter jedes Mal geahnt hätte.
© Daniel Wollstein
Nach 2,5 Sekunden hat er dem Vorgänger schon sieben Meter abgeknöpft.
© Daniel Wollstein
Für viele ist er kein Auto, er ist ein Familienmitglied.
© Daniel Wollstein
Der 485 PS starke 3,6-Liter und die 40 kW-E-Maschine sind Kumpel wie Poldi und Schweini, kicken den 1.495 Kilogramm schweren GTS jederzeit direkt und feinsinnig.
© Daniel Wollstein
© Daniel Wollstein
Ebenfalls hochvoltig: die Wankstabilisierung PDCC.
© Daniel Wollstein
Auf der Straße unauffällig, spaßig und flink, mit Alltags und Reisekompetenz, auf der Strecke dynamisch, präzise, schnell.
© Daniel Wollstein
Egal, ob mit Hinterrad- oder Allradantrieb, wobei letztere einen Tick leichtfüßiger fährt, sich per Lastwechsel williger eindreht, um das gierig rauszupressen.
© Daniel Wollstein
So knallt der GTS Runde um Runde auf den heißen Asphalt der Rennstrecke in Ascari. Schnell, fordernd, mit langen Kurven, topografischen Schikanen und harten Bremspunkten. Der GTS beherrscht die alle, ohne dass das Racetex-Lenkrad viel Handschweiß saugen muss.
© Daniel Wollstein
Das Cockpit des neuen Sportlers.
Der Effizienz dient auch das GTS-spezifische Aerodynamik-Konstrukt mit überarbeiteter Strömungsverteilung und vertikalen, bei Bedarf schließenden, Lamellen am Bug. Dazu kommen erstmals im 911 verbaute adaptive Frontdiffusoren in der Unterbodenverkleidung.
Porsche Sechstakter
Normalerweise taugen die schwarz-weiß gedruckten Patentschriften aus den Ämtern dieser Welt als wirkungsvolle Einschlaf-Lektüre. Doch was Porsche am 12. September 2024 unter der Nummer US-20240301817-A1 beim amerikanischen Patentamt USPTO (United States Patent and Trademark Office) eingereicht hat, zieht doch all unsere Aufmerksamkeit auf sich.
Ottomotor mit “zwei mal drei Takten”
“Methode für einen Verbrennungsmotor mit zwei mal drei Takten” steht über dem zwölfseitigen Dokument. Und als beworbener Patenthalter werden sowohl die Porsche AG als auch die Technische Universität Cluj-Napoca aus Rumänien genannt. Dazu bezieht sich dieses Patent auf ein bereits zuvor in Deutschland eingereichtes.
Auf den folgenden Seiten der Patentschrift wird ein Motor mit einem einzigartigen Kurbelwellen-Mechanismus beschrieben, der sich innerhalb eines Rings (Annulus) bewegt. Dieser Mechanismus führt zu einer Rotationsbewegung, die der eines Spirographen aus dem Spielzeughandel ähnelt. Am Ende erzeugt die Kurbelwellenrotation je Verbrennungs-Zyklus gleich zwei verschiedene obere Totpunkte (OT) und zwei verschiedene untere Totpunkte (UT).
Vollständiger Zyklus: 1.080 Grad statt 720 Grad
Während ein herkömmlicher Viertaktmotor seinen kompletten Zyklus nach zwei vollen Kurbelwellen-Umdrehungen – also 720 Grad – wiederholt, braucht das neue Motorenprinzip für seinen Zyklus 1.080 Grad. In dieser Zeit schafft er allerdings zwei Dreitakt-Prozesse mit jeweils einem Arbeitstakt. Genauer beschreibt Porsche die insgesamt sechs Takte so:
- Ansaugung
- Komprimierung
- Leistung
- Komprimierung
- Leistung
- Auspuff
Seinen oberen Totpunkt erreicht der Zyklus zwischen dem zweiten und dritten Takt und erneut zwischen dem vierten und fünften. Der UT wird zwischen dem ersten und zweiten Takt und zwischen dem fünften und sechsten Takt erreicht. Die Spülphase liegt zwischen dem dritten und vierten Takt.
Zylinder-Anordnung entscheidend
Wie auch bei anderen Verbrennungsmotoren ist die Zylinder-Anordnung bei diesem Sechstakt-Prinzip entscheidend. Die Kolben sind dafür über die Pleuel mit einem Planetenrad verbunden. Das Planetenrad greift in einen Ring, der mit der Kurbelwelle verbunden ist. Diese exzentrische Anordnung des Verbindungselements am Planetenrad ermöglicht es dem Kolben, die angegebenen Totpunkte an verschiedenen Positionen zu erreichen.
Der Zylinder im neuen Motor verfügt außerdem über Spülöffnungen und gewöhnlich anmutende Ventile, die den Durchfluss des Luft-Kraftstoff-Gemisches und der Abgase steuern. Das System soll zudem auch Mechanismen für ein variables Kompressionsverhältnis enthalten, um den Verbrennungsprozess zu optimieren. Für einen runden Motorlauf müsste die Anzahl der Zylinder allerdings ein Vielfaches von drei sein. Der Porsche 911 trägt seit der ersten Baureihe Sechszylinder-Boxermotoren im Heck. Denkbar wäre also, dass Porsche den Verbrenner mit dem neuen Prinzip ins E-Fuel- und Wasserstoff-Zeitalter retten will.
