Nach der E-Limousine Xpeng P7 und dem großen E-SUV Xpeng G9 hat der chinesische Hersteller nun auch das kompaktere SUV-Coupé Xpeng G6 auf den deutschen Markt gebracht. Wir haben die Performance-Variante einige Tage testen können und stellen fest: Die Konkurrenz muss sich warm anziehen. Denn der G6 fährt sich vergleichsweise sparsam, lädt wie der Teufel und bietet dabei noch ein sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis – doch dazu später mehr.
Daniel Krenzer
Zunächst ein paar Eckdaten: Der Xpeng G6 Performance ist mit einem Allradantrieb ausgestattet, der 350 kW (476 PS) und ein maximales Drehmoment von 660 Newtonmetern leistet. Damit ist der Sprint auf Tempo 100 in 4,1 Sekunden absolviert, maximal sind 200 Stundenkilometer drin (am Tacho etwa 212 Stundenkilometer). Die nutzbare Batteriekapazität beträgt knapp 90 kWh, die WLTP-Reichweite 550 Kilometer.
Das sportliche Elektroauto, das es mit einem schwächeren Elektro-Antrieb gibt, ist gut 4,75 Meter lang, 1,92 breit (ohne Spiegel) und 1,65 Meter hoch. Somit ist es der Mittelklasse zuzuordnen. Leer wiegt es knapp 2,2 Tonnen, 518 Kilo Zuladung sind möglich. Vorgefahren ist der Testwagen mit dänischem Kennzeichen (dort fanden die ersten Europa-Präsentationen statt) und bereits etwa 12.000 Kilometern auf dem Tacho in einem sehr auffälligen, dunklen Orange, das zudem in der Sonne blau-grün schillernde Punkte zum Vorschein bringt.
Die Pluspunkte des Xpeng G6 Performance
Die Reisetauglichkeit: Mit dem Xpeng G6 sind Langstrecken überhaupt keine Herausforderung. Zum einen ist selbst die Performance-Variante vergleichsweise effizient und lässt sich mit 17 bis 18 kWh über die Autobahn bewegen. Aber selbst, wenn man die enorme Leistung des Elektroautos häufiger abruft und den Verbrauch mal an die 30 kWh herantreibt, muss einen das nicht weiter sorgen. Denn zum einen ist der Akku mit knapp 90 kWh recht groß, sodass selbst dann noch gut 300 Kilometer ohne Nachladen drin sind. Und dann lädt der G6 an der Schnellladesäule wie der Teufel.
280 kW DC-Ladeleistung sind maximal möglich, wir haben im Test wiederholt gut 270 kW ablesen dürfen. Zudem wird die Ladekurve lange hoch gehalten, sodass im Schnitt bis 80 Prozent unserer Messung nach fast 170 kW flossen. Halbwegs kalt bei 63 Prozent an die 300-kW-Säule gesteckt, legte der G6 mit seinem 800-Volt-System mal direkt mit 175 kW los. Wer mit dem Xpeng also unterwegs mehr als eine Pinkel- oder Kaffeepause machen möchte, sollte im Auge behalten, nicht nach kurzer Zeit unnötigerweise die Ladesäule zu blockieren, denn ausreichend voll für die Weiterfahrt ist der Wagen in Windeseile. An normalen Ladestationen (AC) zieht der G6 indes die klassischen 11 kW. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig an Bord.
Das Fahrverhalten: Der G6 liegt satt auf der Straße, beschleunigt federleicht und bietet eine gute Mischung aus Sportlichkeit und Komfort. Zudem sitzt es sich auf den beheiz- und belüftbaren Vordersitzen sehr gut. Ab Tempo 180 werden die Windverwirbelungen recht laut, zudem fühlt sich das Auto dann ein wenig schwammiger an – allerdings könnte es auch damit zusammenhängen, dass unser Testwagen noch ein Vorserienfahrzeug ist.
Im Eco-Modus lässt sich der G6 Performance gediegen und sparsam bewegen, doch wenn es zur Sache gehen soll, dann ist nicht nur im Sportmodus jede Menge Fahrspaß drin. Nur beim Ampelstart gönnt sich das SUV-Coupé einen kurzen Gedenkmoment, ehe der Allradantrieb saftig nach vorne peitscht. In Summe gibt es aber fast nichts zu Meckern, ein wirklich gut abgestimmtes Auto, das zudem im Vergleich zu manch anderen (und zugegebenermaßen optisch und technisch mitunter verblüffend ähnlichen) Mitbewerbern beachtlich gut verarbeitet ist.
Das Raumangebot: Vorne wie hinten sitzt es sich im G6 für die Fahrzeugklasse durchaus formidabel. Dennoch bleibt ausreichend Stauraum im Kofferraum übrig. 571 Liter beträgt das Gepäckvolumen im Normalzustand, mit umgeklappten Sitzen sind es beinahe 1400 Liter. Zwar schränkt das Coupé-Heck den Raum für sperrige Gepäckstücke ein wenig ein, ein Kinderwagen plus etwas Gepäck passt aber beispielsweise problemlos hinten rein. Kleines Aber: Einen Frunk vorne gibt es leider nicht.
Das Preis-Leistungs-Verhältnis: Eine knackige Ansage ist der Preis, was sich bislang auch nach Einführung vorläufiger EU-Strafzölle auf in China gefertigte Autos nicht geändert hat. Die Allrad-Variante startet bei 51.600 Euro, die Standard-Version ist sogar ab 43.600 Euro zu haben. Und allzu viele Extras gibt der Konfigurator darüber hinaus nicht her, denn die Elektroautos sind mit einer üppigen Serienausstattung bestückt.
Die Minuspunkte des Xpeng G6 Performance
Die Routen- und Ladeplanung: Zwar weist die Navigationssoftware artig Ladesäulen aufgeteilt nach drei Leistungsklassen zuverlässig inklusive Belegungsstatus aus, doch wer eine längere Strecke plant, der wird von der Routenplanung weitestgehend alleine gelassen. Zwar gibt es einen Hinweis darauf, dass das Ziel vermutlich nicht erreicht werden kann, wer aber die Ladepausen unterwegs im Detail planen will, der muss dies recht umständlich tun. Am Ende ist es eher eine betreute manuelle Ladeplanung als eine automatische. Das geht hoffentlich nach ein paar Software-Updates bald besser. Auch die Ansteuerung von mehreren Zielen hintereinander lässt die Navigation nicht ohne umständliche Programmierungen zu.
Die Sprachsteuerung: Sprachsteuerungen funktionieren selten wirklich richtig gut, aber so nutzlos wie in unserem G6-Vorserienfahrzeug sind sie selten. Deutsch konnte sie sowieso noch nicht, aber auch die englischen Befehle führten allesamt zu zwar unterhaltsam, aber nie richtigen verstandenen Eingaben. Auch hier sollte die Software noch einmal angepasst werden. Vielleicht lag es auch am Mikrofon, denn die Qualität der Freisprecheinrichtung war mehr rauschend als berauschend.
Die Kleinigkeiten: Viel gab es nicht, was uns am G6 nicht gefallen hat. Ein paar Kleinigkeiten seien aber nicht verschwiegen, weil sie manchen sicher sehr wichtig sind. So ist es wirklich sehr bedauerlich, dass es zwar eine Art One Pedal Driving gibt, das Auto aber am Ende einfach nicht stehen bleibt, sondern ganz leicht ausrollt. Für den Stillstand ist also immer der Tritt auf die Bremse nötig, aber wirklich nur wegen eines ärgerlichen Fitzelchens. Zudem ist das in China gängige Fehlen eines Handschuhfachs in Europa nicht allzu gerne gesehen. Wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird, fahren die Außenspiegel in der Grundeinstellung extrem weit nach unten – um das zu ändern, dreht der Fahrer buchstäblich eine gewisse Zeit am Rad.
Fazit
Der Xpeng G6 ist ein in Summe sehr gelungenes Auto, das sowohl technisch als auch preislich ein Frontalangriff auf den weltweiten Elektro-Bestseller Tesla Model Y ist. Ersteres ist das auf die Software fokussierte Tesla gewohnt, letzteres passiert aber eher selten. Die Ladeperformance ist für diese Preisklasse überwältigend gut, selbst die 800-Volt-Modelle aus der Hyundai-Gruppe fallen da ein Stück weit zurück. Xpeng hat offenbar großes Vertrauen in seine Akkus, mutet diesen aber mit solchen Ladevorgängen auch einiges zu. Allerdings liegt es in der Hand des Halters, wie oft er vom brachialen Stromtanken Gebrauch macht. Auf Strecke spart das Zeit und Nerven, sind keine größeren Distanzen geplant, geht es auch entspannt und batterieschonend mit dem 11-kW-AC- oder 50-kW-DC-Lader.
Wie schon P7 und G9 im ersten Kurztest zeigte sich der G6 als ausgereiftes und effizientes Elektroauto. Es überrascht nicht, dass Volkswagen sich aktuell darum bemüht, durch eine Kooperation mit dem noch vergleichsweise jungen chinesischen Autohersteller ein paar Dinge abzuschauen.
Transparenzhinweis: Der Testwagen wurde uns für mehrere Tage kostenfrei zur Verfügung gestellt, was nichts an der hier geschriebenen ehrlichen Meinung ändert. Teile des Testberichts beruhen zudem auf den Einschätzungen von Timo Kauffmann, Berater für Elektromobilität und Vorstandsmitglied im Bundesverband Beratung neue Mobilität (BBNM).
