- Wie es überhaupt zum Deal mit Ford kam
- Welchen Beitrag Ford zum Red-Bull-Projekt leistet
- Was Ford von Porsche unterscheidet
- 2026 wird kein zweites 2024, sagt Horner
- Warum Red Bull ein so großes Risiko eingeht
Red Bull und Ford spannen für die Antriebsentwicklung zusammen
“Es handelt sich hier um die größte Einzelinvestition, die Red Bull jemals im Motorsport getätigt hat. Gemeinsam mit Ford müssen wir Erfolg haben. Dieses Projekt darf nicht schiefgehen.” So fasst Red-Bull-Teamchef Christian Horner zusammen, worum es bei der Antriebsentwicklung für die Formel-1-Saison 2026 genau geht. Nämlich: um alles.
Denn die Energydrink-Marke ist in Vorleistung gegangen und hat am Teamsitz in Milton Keynes in England eine neue Motorenfabrik errichtet, die inzwischen voll funktionsfähig ist. Neue Mitarbeiter sind dazugekommen, Prüfstand-Tests laufen – und die Zuversicht ist groß.
Wie es überhaupt zum Deal mit Ford kam
Dabei hat Red Bull die Entscheidung nicht von sich aus getroffen: Auslöser war der angekündigte Rückzug von Antriebspartner Honda. Damit stand Red Bull perspektivisch ohne Motor da und musste sich neu orientieren. Einen “Alleingang” aber strebte das Team nicht an, sondern wollte sich zunächst mit Porsche zusammentun. Trotz fortgeschrittener Gespräche kam es nicht zu einem Deal.
So kam Ford ins Spiel bei Red Bull und fixierte sein Formel-1-Comeback als Antriebspartner zur Saison 2026.
Welchen Beitrag Ford zum Red-Bull-Projekt leistet
Aber welchen Beitrag genau leistet der US-Konzern zum Antriebsprojekt bei Red Bull? Das hat Horner unlängst bei einem Pressetermin vor Ort in Milton Keynes erklärt. Er sagte: “Es handelt sich um eine sehr dynamische Zusammenarbeit mit bestimmten Anfragen zu bestimmten Zeitpunkten. Das kann sich von Woche zu Woche, von Monat zu Monat unterscheiden.”
Diese vage Formulierung präzisiert Horner, indem er weiter sagt: “Wir befinden uns noch sehr stark in der Aufbauphase. Deshalb hatten wir zunächst nicht die erforderlichen Ressourcen und Kapazitäten. Daher haben wir um Ingenieure für Simulationen und Elektronik gebeten. Ford war da mit seinem Motorsport-Background und seiner Elektro-Offensive einfach der logische Ausgangspunkt für uns.”
Es sei niemals darum gegangen, “so und so viele Leute nach Milton Keynes zu schicken und in das Projekt zu zwängen”, ergänzt Ford-Sportchef Mark Rushbrook. “Wir sagten uns: ‘Wie können wir helfen und welche Vorteile ergeben sich daraus?’ So haben wir uns dynamisch aufgestellt und konnten je nach Bedarf reagieren, um die richtigen Ressourcen einzusetzen.”
Das sei dann bald über den reinen Erfahrungsaustausch hinausgegangen, betont Rushbrook. Ford habe seine komplette Expertise eingebracht. “Obwohl wir uns anfangs auf die Elektrifizierung konzentriert hatten, haben wir auch beim Turbo und bei den Prüfständen unterstützt. Das hatten wir zunächst nicht auf dem Zettel gehabt.”
Red Bull habe hier einen Bedarf angemeldet. “Wir hatten die Ressourcen und Anlagen dafür, also haben wir das schnell in das Programm integriert”, sagt Rushbrook. “Und es gibt noch viele weitere Beispiele dieser Art.”
Was Ford von Porsche unterscheidet
Und entscheidend aus Red-Bull-Sicht war und ist: Es behält die volle Kontrolle über das Antriebsprojekt. Bei einer möglichen Zusammenarbeit mit Porsche hätte es vermutlich mindestens eine Abstimmung über das gemeinsame Vorgehen gebraucht. Das hat Red Bull wahrscheinlich von einem Porsche-Deal Abstand nehmen lassen, weil es damit Flexibilität eingebüßt hätte.
Ford wiederum akzeptiere die Führungsrolle von Red Bull. “Es hieß immer: ‘Die Formel 1 ist euer Tagesgeschäft. Wir stülpen euch nicht unsere Vorgehensweise über, sondern ihr sagt uns, wo wir helfen und unterstützen können.'” Und dieser Ansatz habe sich bewährt, meint Horner.
2026 wird kein zweites 2024, sagt Horner
Aber wo stehen Red Bull und Ford mit ihrem Antriebsprojekt, wenn 2026 das neue Technische Reglement greift? Das ist hier und jetzt ungewiss. “An eine Wiederholung von 2014 glaube ich aber nicht”, sagt Horner.
Damit verweist er auf den Beginn des Turbo-Hybrid-Zeitalters in der Formel 1, als nur Mercedes einen “fliegenden Start” in die neue Ära hinlegte und über Jahre mit großem technischem Vorteil dominierte. Erst die zur Saison 2022 eingeführten Regeländerungen mit Ground-Effect-Autos stoppten die Siegesserie der Sternmarke.
Warum Horner unter den 2026er-Regeln kein “Mercedes 2.0” sieht? “Weil die Parameter in den Regeln sehr präzise vorgegeben sind”, so sagt er. “Der Verbrenner wird meiner Meinung nach weiterhin eine Schlüsselrolle spielen. Aber wenn es um die Gesamteffizienz des Antriebs geht, reden wir wirklich von sehr feinen Details.”
Ein weiterer wichtiger Faktor werde sein, wie sich der Antrieb ins Auto integrieren lasse “und mit welchen Auswirkungen auf die Aerodynamik”, meint Horner. “Wahrscheinlich ist zum jetzigen Zeitpunkt der Kraftstoff das größte Unterscheidungsmerkmal für die Leistung. Denn alles andere ist im Reglement sehr klar vorgegeben. Es ist schwer vorstellbar, wie sich da jemand einen deutlichen Vorteil erarbeiten will.”
Deshalb sagt Horner mit Blick auf 2026: “Wenn es theoretisch alle auf den Punkt bringen, liegen wir am Ende gar nicht so weit auseinander.”
Warum Red Bull ein so großes Risiko eingeht
Der Anspruch von Red Bull aber ist, ganz vorne zu sein. Aus diesem Grund wohnt dem Antriebsprojekt mit Ford ein gewisses “Risiko” inne, räumt Horner ein. “Bedenkt man das Investment, das wir hierfür betreiben, dann ist es verrückt, einen eigenen Antrieb zu bauen. Und ohne einen Partner, der so denkt wie wir, würden wir es ohnehin nicht schaffen.”
“Doch dieses Projekt steht ganz im Zeichen dessen, was uns Dietrich Mateschitz immer gesagt hat: No risk, no fun. Wenn man hier eine Risikoabwägung macht, dann erkennt man unheimlich große Risiken. Und es wäre sicherlich sehr einfach gewesen, mit Honda weiterzumachen nach dessen Sinneswandel. Aber jetzt nehmen wir unser Schicksal in unsere eigenen Hände und stellen uns langfristig neu auf.”
