Bild: VW
Laut Dataforce liegen nach derzeitigem Stand von allen Hersteller-Gruppen mit Verbrennungsmotoren in ihrer Modellpalette nur Geely (unter anderem Volvo, Polestar) und die SAIC Group (MG) unter dem neuen Schwellenwert von 93,6 g/km. Nach ihnen kämen Toyota (105 g/km) und BMW (106 g/km), alle anderen müssten erhebliche Anstrengungen unternehmen zur CO2-Reduktion – also insbesondere mehr lokal emissionsfreie Elektroautos verkaufen.
Volkswagen liegt laut der Auswertung derzeit bei 123 g/km, Ford bei 125 g/km. Andere Volumen-Hersteller wie Stellantis (113 g/km), Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g/km), Toyota (105 g/km) oder die Hyundai Motor Group (108 g/km) schneiden besser ab, liegen aber ebenfalls noch deutlich über den für 2025 als Ziel geltenden 93,6 g/km. Bei den deutschen Premiummarken liegt Mercedes-Benz mit 108 g/km nur zwei Gramm über BMW, Audi wird als Teil des Volkswagen-Konzerns gerechnet.
Das Ziel für 2025 unterbieten derzeit laut Dataforce nur der chinesische Konzern Geely und reine Elektroautobauer wie Tesla. Bei VW und Ford wurden zwar angesichts der „überdurchschnittlich schweren Fahrzeuge“ die individuellen Ziele für 2024 auf 121 beziehungsweise 124 g/km angehoben. „Diese Gewichtsanpassung entfällt jedoch im Jahr 2025, da der Gewichtsfaktor in der Gleichung negativ wird“, schreiben die Dataforce-Experten.
„Mit Vollhybriden wird die Aufgabe scheinbar einfacher“
Ausgehend von den aktuellen kraftstofftypspezifischen Emissionen benötige ein Hersteller ohne Vollhybride in seinem Portfolio einen Anteil von 37 Prozent an nur mit Batterie betriebenen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden in seinem Verkaufsmix, erläutert Dataforce. „Mit Vollhybriden wird die Aufgabe scheinbar einfacher. In einem Szenario mit einem HEV-Anteil von 55 Prozent reduziert sich der notwendige BEV/PHEV-Anteil auf 23 Prozent. Allerdings verkaufen OEMs mit einem starken Fokus auf HEVs in der Regel weniger BEVs.“
Dass ein für die neuen CO2-Ziele ausreichend hoher Elektrifizierungsgrad erreicht wird, scheint nach Einschätzung von Dataforce „aus heutiger Sicht“ ausgeschlossen. „Die Elektrifizierung ist jedoch kein linearer Prozess, sondern erfolgt schrittweise. In der Vergangenheit war der Sprung von 2019 auf 2020 erstaunlich groß. Der aktuelle Rückschlag wird auch durch das abrupte Auslaufen der Elektroauto-Förderung in Deutschland, dem mengenmäßig größten BEV-Markt in Europa, beeinflusst“, heißt es.
Es sei schwieriger geworden, zusätzliche Kunden davon zu überzeugen, sich für Elektroautos zu entscheiden, erklärt Dataforce. „Das geht nur mit einer Veränderung der Preisstruktur. Der derzeitige Rückgang der Lithium- und Batteriepreise ermöglicht einige Preissenkungen in der Lieferkette, aber die OEMs müssen auch an anderer Stelle die Kosten senken, um rentabel zu bleiben.“
„Die Steigerung der Produktion und der Ersatz von teuren NMC-Batterien durch LFP-Batterien können alternative Optionen sein. Die OEMs werden wahrscheinlich Rabattaktionen für Verbrenner-Fahrzeuge einstellen und sich auf BEVs konzentrieren“, so Dataforce weiter. „Nicht zuletzt werden kleinere und erschwinglichere Modelle dazu beitragen, den Übergang zum Massenmarkt zu schaffen.“
