Montag Magazin: Sabine Hossenfelder, Realismus und E-Mobilität. Frank Stephenson zum MB Vision One Eleven. Elektrisch: Triumph TR25.

• Sabine Hossenfelder zur E-Mobilität
• Sabine Hossenfelder | Wie realistisch ist der Übergang zu Elektrofahrzeugen?
• Mercedes-Benz One Eleven (111) – aus der Sicht eines Stardesigners
• Frank Stephenson | Mein Rat an Mercedes zum Vision One Eleven …
• Apropos Design: Kommt wieder ein (Elektro-) Triumph?
• Radek Štěpán – Makkina stellt Triumph TR25 vor | Launch Film

Sabine Hossenfelder zur E-Mobilität

„Er hat Jehova gesagt“ – Sie kennen den satirischen ja fast schon defätistischen Beitrag Monty Pythons zur Religion, aka, „Das Leben des Brian“? Dann wissen Sie auch, dass die berühmte Goldwaage bei bestimmten Begebenheiten und „Erkenntnissen“ eine der wichtigsten Maßeinheiten für „Gesunden Menschenverstand“ und das Gegenteil dessen ist. Sabine Hossenfelder ist eine deutsche theoretische Physikerin, mit Spezialgebiet Gravitation, Quantengravitation und Physik jenseits des Standardmodells. Sie betätigt sich inzwischen vermehrt und unter anderem auf Youtube als Wissenschaftsjournalistin und wagt sich dabei öfter auf das eine oder andere Minenfeld – von der Atomkraft, über das Klima bis hin zur Elektromobilität.

„Wie realistisch ist der Übergang zu Elektrofahrzeugen?“ Wissenschaftlerin Sabine Hossenfelder begab sich durch kritische, fundierte und präzise Betrachtungen auf ein regelrechtes Minenfeld. Die Elektromobilitäts-Blase reagierte umgehend …

Minenfeld? Warum Minenfeld?

Wir sprachen von den Minenfeldern. Auch die Elektromobilität ist ein solches Minenfeld, in dem der „Gesunde Menschenverstand“, wissenschaftlich anders unterfüttert als von Quaschning, Kemfert & CO., oft bereits genügt, um in eine völlig falsche Ecke gestellt zu werden. So auch Sabine Hossenfelder, die in ihrem jüngsten Beitrag eine gelungene Zusammenfassung zum status quo liefert, mit Ausblicken, Gefahren und ungeklärten Rahmenbedingungen.

Natürlich listet sie in den rund 22 Minuten typische Fehler in der Einschätzung der Elektromobilität genauso auf, wie zukünftige Hürden und die allzugroße Blauäugigkeit der Elektromobilitätsblase an sich. Und doch kommt sie am Ende zu der Conclusio, dass die Elektromobilität durchaus die Lösung sein kann, die aber nur funktionieren kann, wenn das Energienetz ebenfalls komplett decarbonisiert wird. Hier sieht sie aber wegen des hohen Energie- und Kapitalbedarfs die größten Hürden. Trotzdem ist sie der Meinung, dass es „der realistischte Weg dazu ist, den Transportsektor zu decarbonisieren“ und sie glaube, dass es sich in 100 Jahren herausstellen werde, dass es der richtige Weg war, hier eine Menge Geld in die Hand zu nehmen. Also alles gut?

Didn't quite expect that talking about electric vehicles on YouTube would turn out to be so controversial. People now complaining that I'm lobbying for the fossil fuel industry despite me saying that EVs are the way forward. I contain more multitudes than even I knew.

— Sabine Hossenfelder (@skdh) July 16, 2023

Leider nein. Die Betonschädel-Fraktion der Elektromobilitäts- und Ökoblase wirft Sabine Hossenfelder vor, dass sie Lobbyarbeit für die fossile Brennstoffindustrie betreibe: „Die Leute beschweren sich jetzt, dass ich Lobbyarbeit für die fossile Brennstoffindustrie betreibe, obwohl ich gesagt habe, dass EVs der Weg in die Zukunft sind. Ich bin vielseitiger, als ich selbst wusste.“ Der Grund dafür dürfte sein, dass Sabine Hossenfelder den Weg zur kompletten Elektrifizierung des Transportsektors eben nicht in so glühenden Farben schilderte, wie die „Blase“ es erwartet hat. Ein Phänomen, das wir auch bei e-engine immer wieder erleben. In dem Moment, wenn man Probleme aufzeigt, die tatsächlich real existieren, erscheint die Bullerbü-Fraktion und fühlt sich massiv auf den Schlipps getreten, weil man sie mit der bitteren Realität konfrontiert hat.

Die bittere Realtität ist Zeit, Geld und Akzeptanz

Was bedeutet das? Die Stromnetze sind, trotz der Beteuerungen der Stromerzeuger, eben nicht auf eine komplette Decarbonisierung der Gesellschaft durch eine umfassende Elektrifizierung vorbereitet. Und der Kapitalaufwand ist eben nicht – und das gerade in wirtschaftlich unsicheren Zeiten – ein Klacks, der mal eben en passant zu leisten wäre. Und schließlich kommt dazu noch die Akzeptanz des „Ottonormalverbrauchers“ der das Ganze finanzieren soll, denn auch Subventionen sind letztlich nichts anderes als verteilte Steuergelder bzw. Nettokreditaufnahmen, die zu mehr Staatsverschuldung führen. Und last but not least geht es auch um einen erhöhten Bedarf an Rohstoffen, der mit den derzeitigen Bemühungen und Investitionen kaum zu decken ist.

e-engine meint: Sicher, Sabine Hossenfelder wiederholt auch bestimmte Trigger-Themen wie Lithiumpreise und -vorkommen, Kobaltmining durch Kinderarbeit und „CO2-Rucksäcke“ je nach Energieeinsatz (Kohle, fossile Energien) bei Herstellung der (Batterie-) Komponenten für Elektrofahrzeuge. Diese Problematiken werden durchaus zunehmend von den OEMs adressiert – aber es gibt natürlich auch eine Menge schwarzer Schafe, für die das (noch) kein Thema ist.

Fakt ist aber, dass auch hier der Wandel nicht von jetzt auf nachher geschieht. Und auch neue Batterietechnologien, die beispielsweise auf Kobalt verzichten (LFP und Solid-State), sind noch längst nicht die Norm bzw. serienreif, wenngleich die Umstellung auch hier Fahrt aufnimmt. Sie sollten sich die 22 Minuten gönnen. Wer dann immer noch der Meinung ist, das Sabine Hossenfelder ein Lobbyist für die fossile Gesellschaft ist, der sollte mal ein wenig Spazieren gehen um den Kopf ein wenig frei zu bekommen …

Sabine Hossenfelder | Wie realistisch ist der Übergang zu Elektrofahrzeugen?

Der Mercedes-Benz Vision One Eleven und sein über 50 Jahre alter Urahne, der C 111. Beides Ikonen der Automobilkunst.

Mercedes-Benz One Eleven (111) – aus der Sicht eines Stardesigners

Der Mercedes-Benz Vision One-Eleven hat internationalen Eindruck gemacht. Diesmal sogar ohne die Hilfe eines Hollywood-Blockbusters (MB Vision AVTR), wie vor einigen Jahren. Der Name kommt übrigens nicht von Ungefähr – sein Urahne ist der Mercedes-Benz C 111, ein Experimentalfahrzeug aus den 1960er und 1970er Jahren. Der C 111 war seiner Zeit weit voraus, nicht nur wegen der aufregenden Formensprache, sondern auch wegen des Drehscheiben-Wankelmotors mit Benzineinspritzung als Mittelmotor. Leider kam das Fahrzeug nie über das Prototypenstadium hinaus, was rückblickend tatsächlich als gigantisches Versäumnis anzusehen ist.

Der Vision One Eleven

Auch der Vision One Eleven wird nie als Serienfahrzeug das Licht der Welt erblicken, da dürfte auch der abschliessende Satz des Autodesigners Frank Stephenson „Make it real!“ nichts ändern. Stephenson hat sich vor allem mit dem ikonischen Design des One Eleven auseinandergesetzt. Tatsächlich hat die „Neuauflage“ des 111 ebenfalls einen außergewöhnlichen Motor: den extrem leistungsstarken und hocheffizienten Axialfluss-Motor, eine Entwicklung des englischen Elektromotoren-Spezialisten YASA (eine inzwischen 100-prozentige Tochter von Mercedes-Benz). Diese Motor biete, so das Unternehmen, motorsportähnliches Leistungspotenzial und sei deshalb ideal für elektrisch angetriebene Hochleistungsfahrzeuge geeignet. Funfact: der One Eleven setzt eine flüssigkeitsgekühlte Rundzellen-Batterie ein. Auch Mercedes scheint die Vorteile der Technologie (nach BMW mit der NEUEN KLASSE) entdeckt zu haben.

Dienstag Magazin: Frank Stephenson über das Polestar O2-Design. Ford will bis ’24 sieben neue Stromer bringen. Mercedes-Benz Batterierecycling.

Frank Stephenson

Wer uns schon länger verfolgt, der weiß, dass wir immer wieder die unterhaltsamen Einschätzungen von Frank Stephenson teilen. So auch hier. Stephenson ist „hin und weg“ vom One Eleven, und das ist manchmal sogar schon ein bißchen putzig. Aber so sind sie, die Ausnahmedesigner. Stephenson spart selten mit Kritik, im vorliegenden Fall jedoch, aber sehen Sie selbst …

Frank Stephenson | Mein Rat an Mercedes zum Vision One Eleven …

Die makkina-Studie Triumph TR25 zeigt, wie viele Möglichkeiten es gäbe wirklich aufregende Elektroautos zu entwerfen …

Apropos Design: Kommt wieder ein (Elektro-) Triumph?

Nein, hier ist nicht die Rede vom Wäsche- oder dem Motorradhersteller. Hier gehts um eine Ikone der 60er, 70er und 80er Jahre. Um die Automarke Triumph, die vor allem durch den TR6 und den Spitfire einem weiten Publikum bekannt war, bevor sie in der Versenkung bzw. den Archiven von BMW verschwand. Dem britischen Design-Unternehmen „makkina“ und dem Aufkommen der Elektromobilität ist es zu verdanken, dass wieder ein „TR“ von sich reden macht: der TR25. Eine „wiedererwachte Ikone“. Der Designer Radek Štěpán hat den Launch des TR25 grandios visualisiert.

Makkinas Showcar TR25

Die Automobildesigner von makkina wagten sich mit einer „Hommage“ an den großen britischen Roadster und dachten dabei ganz besonders an den rekordverdächtigen „Jabbeke“ Triumph TR 2. Der brach 1953 den Landgeschwindigkeitsrekord für Serienautos unter 2 Litern Hubraum. Im Mai 1953 erreichte der Wagen auf der Autobahn bei Jabbeke in Belgien die Top-Speed von 201,005 km/h. Nun also die Neuinterpretation des blassgrünen Racers, diesmal allerdings als „Elektroauto“.

BMW ist der Markeninhaber

Markeninhaber der „Triumph Motor Company“ ist übrigens immer noch BMW. Bislang hat sich München allerdings nicht mit einer Revitalisierung der Marke beschäftigt. Was aber durchaus noch kommen kann. Um es mit den Worten von Frank Stephenson zu sagen: „Make it real!“

Radek Štěpán – Makkina stellt Triumph TR25 vor | Launch Film

Fotos: Sabine Hossenfelder (Youtube Stills), Frank Stephenson (Youtube Stills), Mercedes-Benz, Radek Štěpán (Youtube Stills), Makkina