Vier Elektromotoren und vier Verteilergetriebe verbessern die Fähigkeiten der G-Klasse
- Bildergalerie: Mercedes-Benz EQG Prototyp im ersten Fahrbericht
- Erstaunlich viel Reichweite
- Deutsch-französische Freundschaft
- EQ, aber immer noch ein G
Der Status der Mercedes G-Klasse als ultimativer Allrounder wird innerhalb des Unternehmens so sehr verehrt, dass sie eher eine Untermarke als ein reines Modell ist. Als das Gerede über die Elektrifizierung dieser Ikone aufkam, gab es nicht wenige, die dies in Frage stellten.
Denn als Kandidat für eine Elektrifizierung gibt es kaum ein weniger naheliegendes Fahrzeug als einen Geländewagen mit Leiterrahmen und einer Karosserie, die die aerodynamischen Eigenschaften eines Backsteins hat.
Emmerich Schiller, bei Mercedes für den G zuständig, gibt zu, dass die technische Herausforderung, eine elektrische G-Klasse zu bauen, eine große Aufgabe ist. Insbesondere müsste ein batteriebetriebener Geländewagen in der Lage sein, den berühmten Schöckl zu bezwingen, der sich über der Heimat der G-Klasse in Graz, Österreich, erhebt. Dieser Berg ist seit 1979 der Gradmesser für die Fähigkeiten eines jeden G. Das Hinzufügen von Batterien und Elektromotoren sollte und konnte keine Ausrede sein, um die Geländetauglichkeit dieser Legende zu verwässern.
Schiller gibt gerne zu, dass seine anfänglichen Bedenken unbegründet waren, auch wenn er die enormen Anstrengungen, die er und sein Team bei der Entwicklung des späteren EQG unternommen haben, nicht herunterspielt. Er sitzt im wahrsten Sinne des Wortes auf dem Fahrersitz des EQG-Prototypen und fungiert als unser Pilot in Carcassonne, Frankreich.
Bildergalerie: Mercedes-Benz EQG Prototyp im ersten Fahrbericht
Erstaunlich viel Reichweite
Im Gegensatz zu anderen Berichten und im Einklang mit den Anforderungen des Grazer Teams behält der EQG sein Leiterrahmen-Chassis bei. Es ist lobenswert, dass Mercedes-Benz hier nicht einfach eine Nachahmung des G-Wagens geschaffen hat, indem man eine kastenförmige Karosserie auf eine bestehende EQ-Skateboard-Batterieplattform gesetzt hat.
Das hat den enormen technischen Aufwand verursacht, Batterien und Motoren in den Leiterrahmen zu packen und das Ganze vor den Unbilden des Offroad-Fahrens zu schützen.
Mercedes wird den EQG wahrscheinlich nicht vor 2024 auf den Markt bringen, was erklärt, warum niemand bereit ist, sich zur Chemie und Kapazität der Batterie zu äußern. Es ist jedoch kaum vorstellbar, dass er nicht mindestens das 108-Kilowattstunden-Paket des EQS SUV enthält.
Berücksichtigt man das Gewicht des EQG, das sich auf rund drei Tonnen beläuft, und seine (höflich formuliert) nicht ganz optimalen aerodynamischen Eigenschaften, sollte das eine Reichweite von rund 500 Kilometer mit einer vollen Ladung bedeuten. Mercedes-Benz wird seine G-Klasse-Kunden wahrscheinlich auch nicht allzu lange an einer Ladestation warten lassen, so dass der EQG mit einem 350-kW-Ladegerät in etwa 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent Ladung “tanken” kann.
Wie ich schon sagte, wird es kurz vor dem Verkaufsstart im Jahr 2024 mehr Informationen über die Batterie geben, aber bis dahin kann ich Ihnen sagen, dass das Paket sehr gut geschützt ist. Schiller demonstriert das gerne im Gelände, indem er den G absichtlich auf einen vorstehenden Felsen fallen lässt und darüber gleitet, wobei er sich sicher ist, dass das darunter liegende Kevlar-Karbonmaterial alles schützt.
Schiller und sein Team sind bereit, darüber zu sprechen, dass die Batterien vier Elektromotoren antreiben, von denen jeder ein einzelnes Rad antreibt. Es wurden auch andere Möglichkeiten in Betracht gezogen, aber damit die G-Klasse das tun kann, was die Ingenieure wollten – nämlich im Gelände brillieren – wurde dies als die beste Option angesehen. Schiller hat bereits Erfahrung mit einem solchen Layout, da er an der Entwicklung des SLS Electric Drive beteiligt war, der ebenfalls über ein Vier-Motoren-Layout verfügte.
Wie bei der Batterie halten sich die Ingenieure auch bei der Leistung und dem Drehmoment der Motoren bedeckt. Aber sowohl bei Mercedes als auch bei AMG gibt es Kombinationen von EQ-Motoren mit bis zu 650 PS, und der EQS 580 SUV 4Matic hat 544 PS Leistung. Da der EQG zwei zusätzliche Motoren erhält, scheint eine Leistung zwischen 600 und 670 PS angemessen, um die Art von Leistung zu liefern, die ich erlebt habe, als ich neben Schiller und seinem Ingenieurteam saß.
Aber die Leistungsfähigkeit dieser Motoren ist offensichtlich, als Schiller und ich einem G 500 Professional durch ein abgelegenes französisches Tal folgen. Das Auto vor uns meistert die kurvenreiche Strecke zweifellos, aber offensichtlich nicht so leicht wie der EQG, in dem wir sitzen.
Die Ingenieure geben zu, dass die direkte Steuerung der einzelnen Räder ebenso vorteilhaft ist wie das sofortige Drehmoment der Elektromotoren. Anstelle eines einzigen Verteilergetriebes für den unteren Drehzahlbereich gibt es eines für jeden Motor, was in Kombination mit einem Kriechgangmodus eine Einstellung des Antriebsstrangs mit den Füßen abseits der Pedale ermöglicht. Der EQG klettert mit offensichtlicher Leichtigkeit selbst in einem Gelände, das für den G 500 eine Herausforderung darstellt.
Deutsch-französische Freundschaft
Aber all das in Einklang zu bringen, war nicht einfach. Schiller spricht ausführlich über den enormen Programmieraufwand, der erforderlich ist, um sicherzustellen, dass alle Motoren ordnungsgemäß und sicher zusammenarbeiten, wobei die Kalibrierungsarbeiten viel Zeit in Anspruch nehmen.
Daran arbeitet AMG in Frankreich, jetzt, wo die Hardware feststeht. Das Batteriepaket, das zwischen die Leiterrahmen passt und die Entfernung einiger Querverstrebungen erforderlich macht, ist ein strukturelles Element – die Steuerelektronik dafür und die Motoren sind hingegen größtenteils unter der Motorhaube untergebracht, was bedeutet, dass kein Platz für einen Kofferraum vorhanden ist.
Im Innenraum mangelt es nicht an Platz für Menschen und Ausrüstung. Im MBUX-Infotainmentsystem gibt es den einen oder anderen EQ-spezifische Unterpunkt, aber ansonsten ist der Innenraum identisch mit dem der aktuellen G-Klasse. In der Mittelkonsole befindet sich ein zusätzlicher Knopf zur Aktivierung der G-Turn-Funktion. Die Fähigkeit des EQG, einen Tank-Turn (also das Wenden auf der Stelle) auszuführen, zeigt, wie die einzelnen Radmotoren dieser G-Klasse Fähigkeiten ermöglichen, die in ihren Verbrennungsverwandten nicht möglich sind.
Auf Knopfdruck drehen sich die linken Räder in die entgegengesetzte Richtung wie die rechten, so dass sich der EQG wie ein Kettenfahrzeug um die eigene Achse drehen kann (daher der Name “Tank Turn”). Es ist genauso verrückt, das von außen zu beobachten, wie es vom Beifahrersitz aus zu erleben. Verlockenderweise gibt es gegenüber einen weiteren Knopf, der im Moment noch verdeckt ist. Als ich die Ingenieure frage, was er bewirkt, sagen sie nur: “Das ist ein Thema für einen anderen Tag”.
EQ, aber immer noch ein G
Während der EQG geräuschlos und mühelos ein Gelände erklimmt, das zu Fuß nur mit Seilen zu bewältigen wäre, lässt sich nicht leugnen, dass er genauso (oder sogar noch mehr) geländegängig ist wie seine Verbrenner-Verwandten. Die Ruhe des geräuschlosen Betriebs steht im Einklang mit der abgelegenen Schönheit der Landschaft, über die wir mit ihm fahren. Interessanterweise hat er nach einer langen Nachmittagssession im Gelände nur etwa sieben bis acht Prozent seiner Ladung verbraucht, dank der Rekuperation bei steilen Abfahrten.
Nur wenige Besitzer, wenn überhaupt, werden den EQG jemals so aggressiv testen, aber das ist nicht anders als bei den Supercars, die eher in noblen Garagen als auf Rennstrecken daheim sind. Der frühe Zugang zum EQG-Prototyp bestätigte nur wenige genaue technische Details, war aber dennoch eine äußerst aufschlussreiche Erfahrung. Mit zwei weiteren Jahren der Entwicklung und des Feinschliffs verspricht der serienreife EQG in der Tat etwas ganz Besonderes zu werden, und wie unsere Fahrt gezeigt hat, ein echter G.
