Natürlich ist der PHEV-Van kein Vollstromer, aber besser als der preisgleiche Diesel. Zumindest wenn man viel in der Stadt und im Umland unterwegs ist. Verbräuche zwischen 2,8 und 4,3 l/100 km sind kein Problem. Erste Tour im Rahmen des “Van of the Year”.
Das soll ihm der Selbstzünder erst mal nachmachen: Angespornt vom großen Erfolg des Kuga PHEV rollt Ford auch einen Transit Custom mit dem identischen Stecker-Hybriden an den Start. Und der kann vom Start weg überzeugen. Zumindest im urbanen und suburbanen Raum empfiehlt er sich als zukunfts- und umweltzonensichere Alternative zum Diesel, zumindest für Elektro-Skeptiker, die nicht komplett umsteigen wollen – und gelegentlich Langstreckenbedarfe von über 700 Kilometern am Stück haben.
Die erste Runde im Doppelherz-Custom jedenfalls verdeutlichte, dass es im Vansegment durchaus eine Berechtigung für den sonst eher skeptisch zu betrachtenden Plug-in-Hybrid gibt. Der dient in Dienstwagenflotten zu oft als Feigenblatt, bei dem häufig das Ladekabel im Kofferraum vergammelt und viel zu selten aufgeladen wird. Gewerbetreibende oder städtische Shuttledienste könnten mit dem Konzept dennoch auf ihre Kosten kommen. Sofern das Modell nicht viel teurer als der Diesel eingepreist wird und so sieht es laut Liste aus: Fast preisgleich zum Fronttriebler Topdiesel mit 125 kW und 8-Gang-Automatik. 44.600 Euro zu 44.300 Euro Netto beim Kastenwagen, sprich 300 Euro teurer als der Diesel sowie sogar 48.100 zu 49.150 Euro beim Tourneo, sprich 1.000 Euro günstiger als der Top-Selbstzünder. Die aufwändige Abgasreinigung kostet eben auch. Durchaus verlockend …
Schließlich kombiniert das Modell zwei Motoren wie beim Kuga PHEV, Plug-in-Hybrid-Marktführer in Europa 2021 und 2022: Eine Synchron-Elektromaschine zu stattlichen 97 kW mit dem 2,5 Liter großem Vierzylinder-Benziner zu 112 kW. Die Systemleistung beträgt dann 171 kW (232 PS). Bis zu 54 Kilometer EV-Reichweite aus dem 11,8-kWh-Lithium-Ionen-Akku sollen drin sein, und die sind wirklich realistisch zu erreichen, anders als beim ziemlich exotischen Range-Extender-Konzept des Vorgängers, der kaum über die 30er-Marke elektrisch kam und danach lautstark lärmte. Die Kraftübertragung übernimmt ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe. Aufgeladen wird relativ mild mit 7 kW, aber in 3,5 Stunden ist der kleine Speicher auch wieder voll.
Wie auch immer: Unterm Strich realisierten wir bei einer kurzen 30-Kilometer-Runde bei halbvollem Akku in Stadt und Umland von Frankfurt einen Verbrauch von 2,5 l/100 km. Von 100 Prozent Akku über 60 Kilometer standen 4,2 l/100 km zu Buche, die wir gemeinsam mit den teils etwas rasanter agierenden Kollegen der Van-of-the-Year-Jury erzielten. Da kommt kein Diesel mit, der in diesem Terrain eher in Richtung 7 bis 9 l/100 km tendiert, ganz abgesehen von der Abgasproblematik in urbanen Bereichen. Noch ein Vorteil PHEV: Anders als der Selbstzünder kann er per Tipp am Lenkstockhebel rekuperieren, was trotz eher milder Reku-Leistung die Bremsen schont und den Fahrenden entspannt.
PHEV-Challenge: Den Verbrenner still halten
Die Rechnung geht vor allem dann auf, wenn man seinen Gasfuß zügelt und das Pedal nicht zu stark durchdrückt. Sonst springt der Atkinson-Benziner an und stemmt seine Verbrennerkraft mit an die Vorderräder. Sonderlich sportiv ist das mit dem stufenlosen CVT-Getriebe nicht, aber es geht nötigenfalls recht flott voran. Der PHEV erzieht allerdings seinen Fahrer: Zu sparsamer Fahrweise. Fast nimmt man es als eine persönliche Niederlage wahr, wenn doch mal der “ICE” anspringt, was nicht zu lärmig und recht kultiviert, aber doch hörbar vonstatten geht.
Wer ein wenig achtsam agiert, surrt ruhig, geräuscharm, aber allemal ausreichend flott durch die städtischen und umländischen Gefilde und sieht der “Nadel” des Verbrauchszählers bei ihrer Wanderschaft Richtung Nullpunkt zu. Gut, die WLTP-Wert von 0,9 l/100 km erreicht man auch nur im Zyklus. Aber so übel sind die Werte nicht, für einen ausgewachsenen 3,2-Tonner mit neun Sitzplätzen.
Apropos Anzeigen: Bei vollem Sprittank und vollen Akkus kommt man an die 750 Kilometer weit. 1,85 Tonnen Anhängelast dürfen auch an den Haken. Das sind doch schon ein paar Argumente, weswegen die Brückenlösung für manche Anwender passen könnte. Auch wenn er kein Stromer der “reinen Lehre” ist.
