Die neue Generation des Mercedes-AMG C 63 S legt den charakteristischen V8 ab und wird trotzdem deutlich schwerer. Schuld daran ist die komplexe Hybridtechnik – doch gleicht sie das Gewicht vielleicht sogar durch Performance aus? Wir sind den C 63 S auf der Rennstrecke gefahren!
- Das Gewicht ist so eine Sache: 2,1 Tonnen sind eine Ansage
- Klingt verhalten, performt aber dem Namen würdig
- Die maximalen 204 PS E-Boost sind deutlich spürbar
Kein V8 mehr, dafür über zwei Tonnen Leergewicht – der AMG C 63 S muss sich erklären. Wobei, eigentlich muss er gar nichts! Er hat seine Legende längst begründet. Der V8 ist sein Nachlass, die Spreizung zwischen C 180 und C 63 sein Vermächtnis. Und jetzt, da er das Übel der Notwendigkeit in die neue Welt hinüberträgt, soll er verflucht werden? Nö, da machen wir nicht mit.
Vor allem, weil wir ihn gefahren sind! Und ja, er erledigt seine Pflichten, als wäre nichts passiert. Er spurtet in 3,4 Sekunden auf Tempo hundert, rennt 280 km/h, als steckte kein schluffiger Vierzylinder unter der Haube. Und wenn wir mit Bernd Schneider auf der Rennstrecke von Ascari herumwuseln, scheint es, als hätten wir nie etwas anderes in unserem Leben gemacht. Ja, genau jener Bernd Schneider, der sich einst fünfmal zum DTM-Champion krönte – er ist heute unser Vorausfahrer. Die Strecke kennen wir eher rudimentär, die Kurvenkombinationen sind gleichwohl neu und bekannt. 
Wir waren schon mal hier, aber solch eine selektive Strecke wirklich kennen zu wollen, ist eine Lebensaufgabe. So verbringen wir unseren ersten Stint eher damit, dieses schwere Gerät von dem zu unterscheiden, was wir bereits auf dieser Strecke gefahren haben: dynamische Sportwagen, agilisierte Mittelklasse-Coupés. Der C 63 reiht sich hier ambitioniert ein. Klar, muss er sich mit seinem Grundgewicht von ordentlich über zwei Tonnen herumschlagen, aber in der Praxis fühlt er sich fast schon verwegen an. Das Wort “handlich” drängt sich fast schon auf, obwohl wir freilich wissen, dass diese Verbindung aus konventionellem Verbrenner und Plug-in-Hybridsystem in der Praxis so ihre Nachteile beinhaltet.
Das Gewicht ist so eine Sache: 2,1 Tonnen sind eine Ansage
Das Gewicht grenzt ihn kategorisch von den üblichen Gegnern ab. Etwa vom BMW M3, der für sich betrachtet bei seiner Präsentation schon als fett galt; der aber nach dem C 63 fast wie ein Federgewicht unter den Schwergewichten erscheint. 2036 Kilo bringt der AMG nach DIN auf die Waage, mit Fahrer also deutlich über 2,1 Tonnen. Und all das nach vorn wuchten soll ein schmächtiger Zweiliter-Vierzylinder. Den kennen wir grundlegend aus dem A 45 S, in der C-Klasse bringt er es mit 476 PS allerdings auf exakt die Gesamtleistung des Vorgängers ohne “S” – und der hatte noch doppelt so viele Zylinder. Dazu kommen noch 150 kW (204 PS) aus der E-Maschine. Macht 680 PS Systemleistung. 
Es bedarf dreier grundlegender Erkenntnisse, um zu verstehen, was AMG uns hier einbläuen will. Punkt eins – Gewicht ist völlig irrelevant. Dazu sagen wir rein logisch: nein, ist es nicht! Aber wenn man sich an der Verteilung der Komponenten orientiert, können wir es nachvollziehen. Der Motor im Vorderwagen wurde leichter, im Heck kommen Akku und E-Motor hinzu – unterm Strich macht das die ganze Fuhre zwar schwerer, aber das Handling entwickelt sich tendenziell ins Positive. Nummer zwei: der Verbrauch. 6,9 Liter verspricht der WLTP-Wert auf den ersten 100 Kilometern mit vollem Akku. Müssen wir ihm bis dato glauben – wie das aber auf den zweiten hundert Kilometern aussieht, wenn der Akku leer ist, werden wir erst in späteren Messungen herausfahren können
Klingt verhalten, performt aber dem Namen würdig
Und natürlich darf auch die Track-Performance nicht zu kurz kommen: Gerade die Vorderachse wirkt verblüffend leichtfüßig, in schnellen Kurven gefällt der C 63 mit neutralem bis leicht übersteuerndem Handling. Der E-Boost wirkt vor allem in der ersten Runde mit voll einsatzfreudigem Akku. 
Mittels Kickdown können wir bis zu 150 kW E-Power dazuboosten – je nach Strecke strategisch an den optimal berechneten Punkten. Hierfür will AMG eine ganze Datenbank aufbauen, die online abgerufen werden kann. Dann sagt einem das Auto exakt, an welchen Stellen und für wie lang man kicken muss, um die bestmögliche Rundenzeit herauszufahren. Ganz wie in der Formel 1 im Qualifying-Modus.
Die maximalen 204 PS E-Boost sind deutlich spürbar
Einen fixen Basispreis wollte AMG uns zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht verraten, doch will man mit dem C 63 S E Performance definitiv unter 100.000 Euro bleiben. Die Reise zu diesem Fahrbericht wurde unterstützt von Mercedes. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.
