Hybrid, aber anders: MG abseits von Elektro pur

hybrid, aber anders: mg abseits von elektro pur

Als Marke feiert MG in diesem Jahr 100. Geburtstag. Dass „Morris Garages“ inzwischen in chinesischer Hand ist – nun ja, als automobiles Empire ist England vor längerer Zeit untergegangen, siehe Jaguar/Land Rover mit indischen, Bentley, Mini und Rolls-Royce mit deutschen, Rover, Lotus und die ikonischen London Taxi Cabs mit ebenfalls chinesischen Besitzern.

Allerdings hat Ur-MG in den besten Tagen nicht so viele Autos verkauft wie in heutiger Konstellation. Der große Wachstumsmarkt ist Europa, von den chinesischen Marken ist MG hier mit Abstand die Nummer eins. Wohlgemerkt nicht nur mit Elektroautos, sondern auch mit Benzinern und Hybriden, die von den etwas verzweifelt wirkenden Strafzöllen der EU nicht betroffen sind.

Kein Heulen und Singen, wie man es von Hybriden kennt (oder kannte)

Neu ins Spiel ist der MG3 Hybrid gekommen. Er schlägt in einem Segment auf, das europäische Hersteller zunehmend räumen, weil ihnen die Margen darin nicht ausreichend erscheinen: den Kleinwagen um die 20.000-Euro-Marke. In Grundausstattung liegt der MG3 Hybrid knapp darunter; unser Testexemplar „Luxury“, die teuerste und überkomplette Ausführung, kommt auf 22.990 Euro. Und so klein ist der Wagen nicht: Bei etwas über 4,1 Meter Länge bietet er, als Indiz für die Platzverhältnisse an Bord, einen Radstand von 2570 mm, um zwei Zentimeter mehr als ein VW Polo.

Die Besonderheit des MG ist aber sein Antrieb. Echter Hybridantrieb war in der Klasse bislang nicht zu haben. Europäische Marken haben die Technologie nie ernsthaft verfolgt, fabulieren allenfalls von Mild- oder Micro-Hybriden, wenn ein Generator ein bisschen mit anschiebt. Kleine Hybride waren eine japanische Angelegenheit, mit dem Toyota Yaris etwa. Der hat auch schon mit Preisnachlässen auf die neue Konkurrenz reagiert.

Und es gibt einen markanten Unterschied zur japanischen Bauart: Statt eines CVT (stufenloses Getriebe) hat der Chinese eine Dreigang-Automatik. Das „Singen“ der Drehzahl, das man als störend empfinden kann, auch wenn’s schon ganz gut im Griff ist, entfällt also.

Überhaupt kriegt man vom Verbrenner verblüffend wenig mit, so diskret und gut gedämmt arbeitet er. Und zwar seriell ebenso wie parallel, was bedeutet, dass er bloß laufen kann, um die Batterie zu laden, während man sich mit kräftigen 100 Kilowatt Leistung rein elektrisch fortbewegt, und dass er die Vorderräder gemeinsam mit dem E-Motor antreiben kann. Er muss auch gar nicht laufen; Rangieren und kürzere Etappen gehen je nach Ladestand rein elektrisch. Die Modi werden automatisch gewählt; was man mitkriegt, sind zackiges Ansprechen und ein Verbrauch fast punktgenau an der Werksangabe. Macht Spaß, qualitativ ohne erkennbare Makel: ein überraschend starker Beitrag im Segment.

HASHTAG: MG