- Kein Diesel im Programm
- Auch als Plug-in-Hybrid
- Reisekomfort und sportliche Performance
- Verschiebbare Rückbank
- Die Elektro-Porsches kommen
Mit dem Cayenne hat sich Porsche einst aufgemacht, ein zweites Geschäftsmodell neben dem der Sportwagen zu etablieren. Eine weise Entscheidung, denn zusammen mit dem kleinen Bruder Macan trägt das große SUV längst den Löwenanteil der Zuffenhausener Verkäufe. Jetzt hat der Cayenne ein umfangreiches Facelift erhalten. Zwar gibt es auch einen leistungsstarken Achtzylinder. Doch das wahre Topmodell bleibt Europa vorenthalten.
Porsche Cayenne: Sportwagen unter den SUVs. Hersteller
Seit über zwanzig Jahren ist der Porsche Cayenne als großes, sportliches Luxus-SUV auf der Straße. Über drei Generationen wurde der für den Zuffenhausener Sportwagenbauer so erfolgreiche Allradler immer wieder weiterentwickelt, jetzt grundlegend ein weiteres Mal. Bisher konnten insgesamt schon 1,25 Millionen Exemplare verkauft werden – ein Bestseller, 30 Prozent der Porsche-Verkäufe entfallen auf den Cayenne. Jetzt folgt der aufgewertete Neue: “Es ist eine der umfangreichsten Produktaufwertungen in der Geschichte von Porsche”, erklärt Baureihenleiter Michael Schätzle.
Ins Auge fällt bei dem rundum nachgeschärften Design vor allem die athletischer wirkende Frontpartie mit den neuen HD-Matrix-LED-Scheinwerfern, die es als Option und Alternative zum serienmäßigen Matrix-LED-Licht gibt. Im Innenraum prägt ein digitales Cockpit den optischen Eindruck, übernommen vom vollelektrischen Porsche Taycan.
Kein Diesel im Programm
Die Zuffenhausener bieten den Cayenne in zwei Karosserieformen an, im typischen, 4,93 Meter langen SUV-Format oder mit einer coupéartig abgesenkten Dachlinie. Bei den Motoren löst der aus dem hauseigenen Porsche-Regal stammende und nun weiterentwickelte Vierliter-V8-Biturbo mit 349 kW/474 PS und 600 Newtonmetern Drehmoment das bisher verbaute V6-Aggregat ab. Der Achtzylinder treibt den Cayenne S an, seine Kraft schüttelt er sozusagen aus dem Ärmel und spielt mit den gut zwei Tonnen Gewicht, die das große SUV auf die Waage bringt. Immerhin werden 25 kW/34 PS plus 50 Newtonmeter mehr als beim Vorgänger aufgeboten; die Beschleunigung von 0 auf Tempo 100 erfolgt in 4,7 Sekunden, wenn es denn sein muss. In der Spitze sind 273 km/h drin. Nach WLTP-Norm verbraucht der V8 allerdings mindestens 12,4 l/100 km.
Das wahre Cayenne-Topmodell hingegen wird es nicht mehr in Europa geben, die Anpassung an die künftige, verschärfte Abgasnorm Euro 7 wäre zu aufwändig und zu teuer geworden. Und so bleibt der Cayenne Turbo Märkten wie den USA, China und dem Nahen Osten vorbehalten. 485 kW/659 PS leistet der GT, den 0-auf-100-Sprint erledigt er in 3,3 Sekunden und in der Spitze fährt er 305 km/h schnell.
Auch als Plug-in-Hybrid
Zurück zum Europa-Angebot: Den Gegenpol zum Kraftstoffkonsum des V8 markiert der Cayenne E-Hybrid mit 346 kW/470 PS Systemleistung, bei dem es sich um einen extern aufladbaren Plug-in-Hybrid (PHEV) handelt. Als Normverbrauch werden rund 1,7 l/100 km angegeben, das hört sich utopisch an und bezieht sich freilich speziell auf kürzere Fahrten mit vollgeladener Batterie. Zum Sprit kommt dann ein nicht unerheblicher Stromverbrauch von 29,5 kWh/100 km. Nicht nur der Elektromotor des PHEV-Cayenne erstarkte, konkret um 30 kW/41 PS auf 130 kW/176 PS, auch die Batteriekapazität legte zu, von 17,9 auf nun 25,9 kWh. Dadurch vergrößert sich die rein elektrische Reichweite auf 66 bis 74 Kilometer (WLTP-Norm); innerstädtisch sollen sogar bis zu 90 Kilometer möglich sein. Außerdem gibt es einen neuen 11-kW-Onboard-Lader, der die Ladezeit auf unter zweieinhalb Stunden drückt.
Wie zurückhaltend moderne Hybride mit dem Sprit umgehen können, zeigte sich auf ersten Testfahrten in den Alpen: Auf einer längeren Strecke, vielfach bergauf, mit extremen Steigungen, teils unbefestigten Abschnitten und haarigen Serpentinen am Almaufstieg bis auf 2000 Meter Höhe begnügte sich der komplett aufgeladene Teilzeitstromer mit neun Litern über eine Distanz von rund 100 Kilometern. Demgegenüber brachte es der reine V8-Verbrenner im Cayenne S auf fast die doppelte Menge. Während der Fahrt mit dem E-Hybrid trugen nicht zuletzt die verbesserten Fahrmodi zu den effizienten Ergebnissen bei.
Unterhalb der genannten Antriebswelten rangiert das Einstiegsmodell der Cayenne-Reihe mit einem optimierten, feinen Dreiliter-V6-Turbomotor, derselbe übrigens, der auch im Hybrid zum Einbau kommt. Der Sechszylinder leistet 250 kW/353 PS und 500 Newtonmeter Drehmoment, das sind 9,5 kW/13 PS und 50 Newtonmeter mehr als bisher.
Reisekomfort und sportliche Performance
Um den Spagat zwischen Reisekomfort und Performance zu schaffen, tut sich, wie erwähnt, auch einiges beim Fahrwerk. Porsche stattet den Cayenne in Zukunft serienmäßig mit einem Stahlfederfahrwerk inklusive des aktiven Dämpfersystems “PASM” aus. Die geregelten Schwingungsdämpfer der Vorder- und Hinterachse arbeiten nunmehr mit Zwei- statt Einventiltechnik. Dadurch gelingt es nicht nur, den Komfort zu verbessern, sondern auch das Handling in Kurven. Nick- und Wankbewegungen der Karosserie wurden weiter reduziert. Noch weiter verfeinern lässt sich das formidable Fahrverhalten durch eine neue adaptive Luftfederung, die allerdings mit 2261 Euro extra zu bezahlen ist, ebenso wie Hinterradlenkung (1720 Euro), Wankstabilisierung (3273 Euro) und, beim Cayenne S, Keramikbremsen (knapp 9000 Euro).
Auch von den optionalen und erstmals im Cayenne eingesetzten HD-Matrix-LED-Hauptscheinwerfern ist bereits die Rede gewesen. Zum Einbau kommen dann zwei hochauflösende Module mit rund 32.000 Pixeln pro Scheinwerfer. In der Praxis erweist sich die Hightech als außergewöhnlich wirkungsvoll. Sie sorgt nicht nur dafür, dass andere Verkehrsteilnehmer vom Fernlicht nicht geblendet, sondern vielmehr exakt und blitzschnell ausgeblendet werden. Zu den “maßgeschneiderten” Modi gehört außerdem ein Lichtteppich vor dem Fahrzeug, der zum Beispiel Spurwechsel vor Baustellen sicherer macht.
Auf den Fahrer fokussiert sind Porsche-Cockpits schon lange, jetzt werden sie hochdigitalisiert. Dazu gehört ein 12,6-Zoll-Kombiinstrument im leicht gewölbten “Curved-Design”; unter anderem sind variable Darstellungen abrufbar. Das 12,3-Zoll große Zentraldisplay (Porsche Communication Management, kurz: PCM) zeigt sich harmonisch und weitgehend bedienungsfreundlich in die neue Armaturentafel integriert. Breite Vernetzung ist selbstverständlich eingeschlossen. Zudem bieten die Zuffenhausener auf der Beifahrerseite des qualitativ überaus hochwertigen Innenraums erstmals ein 10,9-Zoll-Display an. Damit es dem Copiloten/der Copilotin nicht langweilig wird, sind hier Fahrdaten abrufbar, zudem ist ein separater Zugriff aufs Infotainment-System möglich, Videostreaming inklusive.
Verschiebbare Rückbank
Luxus kostet. Die Cayenne-Preise beginnen bei 89.097 Euro (Coupè 93.150 Euro), für den Cayenne S mit V8-Motor verlangt Porsche ab 107.542 Euro (Coupé 112.800 Euro), und der E-Hybrid schlägt mit mindestens 103.377 Euro (Coupé 106.350 Euro) zu Buche.
Die Elektro-Porsches kommen
Bis 2030 plant Porsche 80 Prozent der Fahrzeuge elektrisch anzutreiben, reine Verbrenner sollen jedoch im Programm bleiben, auch, was den Cayenne betrifft. Als zweiter reiner Stromer nach dem Taycan startet 2024 der vollelektrische Macan, gefolgt vom ebenfalls vollelektrischen 718 und einer entsprechenden Variante des Cayenne. Bestätigt hat Porsche inzwischen auch ein weiteres Elektro-SUV, das den Cayenne an Größe noch übertrifft und im Porsche-Werk Leipzig produziert werden soll.
Ingo Reuss
Porsche Cayenne in Kürze:
Wann er kommt: Marktstart im Juli 2023
Wen er ins Visier nimmt: Mercedes GLE, BMW X5, Audi Q7, Range Rover Sport
Was ihn antreibt: Dreiliter-V6-Turbo mit 260 kW/353 PS, Vierliter-V8-Biturbo mit 349 kW/474 PS, Plug-in-Hybrid mit 346 kW/470 PS Systemleistung
Was er kostet: Ab 89.097 Euro
