Der Macan zeigt das Potenzial der PPE-Plattform. Zwei Dinge könnten ihm einen Strich durch die Rechnung machen
- Was ist das?
- Bildergalerie: Porsche Macan Turbo (2024) im Test
- Exterieur
- Interieur
- Fahrbericht
- Bildergalerie: Porsche Macan 4 (2024) im Test
- Bildergalerie: Porsche Macan 4 (2024) im Test
- Preise und Marktstart
- Fazit: 8,5/10
Also mal ganz unter uns: Es handelt sich hier wohl um einen der bescheidensten Starts seit Tasmania Berlin 1965. Erst kommt der Macan eineinhalb Jahre zu spät, weil der Volkswagen-Konzern zusammen mit seiner neuen Hoffnungsträger-Plattform ein unzähmbares Software-Monster geschaffen hat. Und jetzt wo er endlich kommt, haben sich große Teile der Welt darauf geeinigt, dass Elektroautos so ganz ohne staatliche Förderung irgendwie doch nicht so geil sind.
Was ist das?
Die Zahlen im Jahresverlauf gehen deutlich nach unten. Im März etwa wurden bei uns 25 Prozent weniger Stromer verkauft als noch im Jahr davor. Da helfen aktuell auch die E-Bekenntnisse diverser Auto-Bosse wenig. Nun steht man also da bei Porsche mit seinem neuen Macan und man muss ein bisschen gute Miene zum bösen Spiel machen.
Bildergalerie: Porsche Macan Turbo (2024) im Test
Denn in Europa hat man seine über jeden Zweifel erhabene Cash Cow aus dem Verkehr gezogen. Ich spreche vom Verbrenner-Macan, der trotz inzwischen 10-jähriger Bauzeit auch 2023 mit über 87.000 Neuzulassungen weltweit gleichauf mit dem Cayenne meistverkaufter Porsche war. Und ersetzt wird er nun durch ein Experiment. Ein teures Experiment.
Dass der bisherige Öl-Macan bei unter 70.000 Euro losging, dürfte einen nicht unwesentlichen Anteil an seinem Erfolg gehabt haben. Der elektrische Nachfolger startet als Macan 4 bei 84.100 Euro. Das ist eine ziemlich große Lücke, bei der viele Kunden denken dürften: “Ich glaub, da spring ich jetzt eher nicht drüber.”
Bevor man sich aufgrund des gewaltigen Aufschlags in puncto Einstiegspreis und der neu entflammten (nicht wörtlich gemeint) Elektro-Angst beleidigt und verstört in sein Schneckenhaus zurückzieht, sollte man sich den guten neuen Macan allerdings mal ein bisschen genauer anschauen. Denn es könnte sein, dass den Zuffenhausener Strom-Akrobaten hier ein ziemlicher Wurf gelungen ist. Ein Wurf, der demonstriert, wie deutsche Autobauer der Konkurrenz auch im Elektro-Zeitalter zeigen können, wo der Hammer hängt.
Die heiß ersehnte PPE-Plattform ist also endlich fertig, die Software-Probleme offenbar beseitigt. Wenn Sie zum absoluten Elektro-Macan-Experten mutieren wollen, empfiehlt sich das extrem fundierte Lesestück des geschätzten Kollegen Leichsenring zu Porsches neuem E-SUV.
Hier deshalb ein eher kompakter Abriss zur gänzlich neuen Technik. Das Auto kommt in zwei Leistungsstufen mit 285 kW (387 PS)/650 Nm im Macan 4 und 430 kW (584 PS)/1.130 Nm im Macan Turbo. Im Overboost mit Launch Control-Start sind für kurze Zeit bis zu 300 kW (408 PS) beziehungsweise 470 kW (639 PS) möglich.
Beide Varianten vertrauen auf eine Alu-Fünflenker-Achse vorne und hinten. Der Macan Turbo kommt ab Werk mit adaptiv gedämpftem Luftfahrwerk samt der noch relativ neuen Zwei-Ventil-Superdämpfer. Selbige sind optional auch für das Stahlfahrwerk des Macan 4 zu haben. Die Luftfederung kriegen Sie gegen entsprechendes Kleingeld aber auch hier. Porsches elektrischer Allrad ePTM soll fünfmal schneller arbeiten als ein konventioneller Vierradantrieb und innerhalb von 10 Millisekunden auf Schlupf reagieren.
Zu den “Ich-will-noch-schneller-um-die-Kurve”-Goodies zählen Torque Vectoring Plus inklusive einer elektronischen Hinterachs-Quersperre (Serie im Turbo) sowie die erste Hinterradlenkung in einem Macan mit einem maximalen Lenkwinkel von fünf Grad.
| Schnelle Daten | Porsche Macan Turbo (2024) |
| Motor | 2x Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM) |
| Getriebe | 1-Gang-Getriebe |
| Antrieb | Allradantrieb |
| Leistung | max. 470 kW (639 PS) |
| Drehmoment | max. 1.130 Nm |
| 0-100 km/h | 3,3 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 260 km/h |
| WLTP-Reichweite | 591 Kilometer |
| Basispreis | 114.000 Euro |
Exterieur | Interieur | Fahrbericht | Preise | Fazit
Exterieur
Sollen wir mit den schnöden Zahlen anfangen? Nein, ich beschließe jetzt einfach mal, dass wir das nicht tun. Weil ich nämlich zuerst ganz dringend loswerden muss, dass mit dem Macan ein Augenschmaus allererster Kajüte gelungen ist. Michael-Mauer-Design at it’s best. Nun könnten Sie als Kritiker natürlich einwerfen: “Ja Moment mal, fangen wir jetzt hier tatsächlich an, SUVs als formschön zu bezeichnen? Was kommt als nächstes? Traumhaft geformte Bierkisten?” Aber schauen Sie sich dieses Auto ruhig mal live aus der Nähe an. Da passt schon wahnsinnig viel zusammen.
Die recht flache, stämmige Silhouette, die ruhigen Flächen, die qualitative Ausführung … da sticht der Macan schon sehr positiv aus dem uninspirierten E-SUV-Design-Einheitsbrei heraus. Und er sieht nach dem aus, was er ist – teuer. Obendrein hat man dem Entwurf einen cW-Wert von 0,25 in den Körper gemeißelt. Hilft beim Stromsparen, wie noch ein paar andere recht schlaue Dinge, auf die wir noch zu sprechen kommen.
Links sehen Sie den Macan 4 im Farbton Provence, rechts den Macan Turbo in Eisgrau Metallic
Die Überhänge sind verflucht kurz, der Radstand mit 2.893 mm genau 8,6 Zentimeter länger als beim bisherigen Macan. 10 Zentimeter länger und 2 Zentimeter breiter ist er auch. Räder gibt’s von groß bis sehr groß (20 bis 22 Zoll). Die 22-Zöller etwa kosten beim Turbo schlappe 3.500 Euro Aufpreis. Urgh!
Apropos Turbo: Der unterscheidet sich vom Macan 4 durch eine leicht geänderte Frontschürze und zusätzliche Einlässe unterhalb der Rückleuchten. Die LED-Scheinwerfer sitzen übrigens unten im Stoßfänger. Die Leuchte darüber, die an Taycan, Cayenne und Co. erinnert, beherbergt das LED-Tagfahrlicht.
| Abmessungen | Porsche Macan Turbo (2024) |
| Länge x Breite x Höhe | 4.784 mm x 1.938 mm x 1.662 mm |
| Leergewicht | 2.480 kg (inkl. Fahrer) |
| Kofferraumvolumen | 480 – 1.288 Liter plus 84 Liter Frunk |
| Zuladung | 545 kg |
| Anhängelast | 2.000 kg |
Interieur
Schmeckt alles ziemlich stark nach Taycan und Cayenne Facelift hier drin. Wenn auch eine Nummer kompakter. In China werden sie sich vermutlich über die relativ zierlichen Bildschirm-Größen echauffieren. 10,9 Zoll für Infotainment- und Beifahrer-Screen sind heutzutage ja fast schon zwergenwüchsig. Da rentiert es sich, die Navi-Karte zwecks besseren Durchblicks ins 12,6-Zoll-Instrumentendisplay zu ziehen. Funktioniert nun übrigens auch, wenn Sie mit Apple CarPlay oder Android Auto navigieren.
Oder eben ins neue Head-up-Display. Aaah, endlich – ein HUD im Macan. Gab es ja aufgrund der ergrauten Plattform im Vorgänger bis zuletzt nicht. Das neue Trumm verfügt über eine Augmented-Reality-Funktion (Sie wissen schon: die animierten Pfeile, die ihnen genau da hin hüpfen, wo Sie abbiegen/Kreisverkehre verlassen müssen) und sorgt auf den ersten Metern für ein wenig Unbehagen, einfach weil es gefühlt die halbe Scheibe einnimmt und sehr weit vorne auf der Straße aufgemalt ist. Das verlangt durchaus nach Gewöhnung und lenkt auch ein wenig ab. Vermutlich wird es mit der Zeit besser.
Bewegt man sich auf die Rückbank, stellt man sich allerdings recht zügig die Frage, was die Boys und Girls aus dem Team “Platz” eigentlich den ganzen Tag gemacht haben? Ganz offensichtlich nicht auf den Tisch gehauen, denn die Beinfreiheit im Fond ist in Anbetracht der Macan-Ausmaße absolut mickrig. Sollte das bei E-Autos nicht eigentlich besser werden? Platz für den Scheitel ist immerhin genug vorhanden, aber die Enge an den Knien ist in dieser Klasse echt ein Problem.
Die Coupé-Form macht wiederum dem Kofferraumvolumen so ein bisschen einen Strich durch die Rechnung. Wobei es im Vergleich zum Vorgänger (458 bis 1.503 Liter) sogar wächst. Zumindest wenn die Rückbank nicht liegt. Die 540 bis 1.348 Liter im Macan 4 sind also okay. Ordert man jedoch den optionalen Subwoofer, schrumpft der Laderaum auf 480 bis 1.288 Liter. Beim Macan Turbo ist der Bass-Booster Serie.
Die Stärke des Macan-Interieurs liegt also nicht unbedingt beim Platzangebot, dafür ist das Finish absolute Champions League. Ich weiß nicht mehr genau, wann es losging, dass Porsche die bayerische und schwäbische “Premium”konkurrenz bei Materialgüte und Verarbeitungsqualität aussehen ließ wie Schulbuben. Beim letzten Cayenne-Update war es zumindest schon so und hier ist es nicht anders.
Optik und Haptik kannst du in dieser Preisregion eigentlich nicht besser gestalten. Außer natürlich Sie stehen auf Bling und Kinosaal-große Displays, dann vielleicht doch über die Straße zum Stern schauen (aber auch nur dann).
Das neue Infotainment reagiert im Vergleich mit dem Wettbewerb sehr schnell. Es dürfte ziemlich schwer werden, einen Konkurrenten zu finden, der eine Route samt Ladestops fixer berechnet als dieser Porsche. Dabei lässt sich einstellen, mit wie viel Rest-Akku man am Ladepunkt oder Ziel ankommen möchte.
Generell geht die Bedienung auch ohne Dreh-Drück-Steller in Ordnung. Vernünftige Tasten für die Klimasteuerung und die durchdachte Kontrolle der Instrumente übers Lenkrad helfen hier.
Fahrbericht
Apropos Kontrolle übers Lenkrad: Ja sapperlot, geht das hier fix. Und direkt. Und präzise. Das fällt also direkt auf. Da brauchen Sie keine 20 Meter fahren. Die optionale Hinterradlenkung und das kleine 360-mm-GT-Lenkrad verstärken dieses Gefühl zusätzlich, ist ja klar. Aber wir nehmen gerne alles mit, was hilft, und am Ende ist das hier einfach eine unfassbar gute Lenkung. Da hat man bei Porsche – wenn man mit den Offiziellen spricht – schon extra drauf geschaut, dass hier nix anbrennt gegenüber der Konkurrenz.
Es wird auch spürbar schneller und koffeinhaltiger eingelenkt, als das bisher beim Verbrenner-Macan der Fall war. Als wollten die Ingenieure verlorenes Benziner-Charisma durch eine besonders markante Lenkung wettmachen. Trotzdem fährt das Auto nicht nervös oder hibbelig, sondern einfach verdammt gut und kontrolliert. Auch, weil man in länger gezogenen Kurven immer ein Gefühl dafür kriegt, was die Vorderachse macht, was da unter einem so passiert.
Man mag es ja selber nicht so wirklich glauben, wenn man gerade mit einem 2,4 Tonnen schweren, leise surrenden SUV über ein paar Bergstraßen brettert, aber das hier macht fahrdynamisch wirklich jede Menge Spaß. Da hat der Macan gegenüber der Konkurrenz im Segment schon einen gewaltigen Vorteil.
Das Handling ist natürlich sehr flach und recht unerschütterlich, das ist halt so mit der Batterie im Bauch. Und klar, fühlt sich der Macan nicht ultraleicht an. Aber er fühlt sich um Mengen leichter an als er ist. Und dank des jederzeit ansatzlos verfügbaren Drehmoments kann man den Guten auch relativ leicht zum Heckausbruch überreden. Das ist selbstverständlich das Allerwichtigste in dieser Fahrzeugkategorie, wir wissen es alle. Aber hey, immerhin haben die Zuffenhausener die Spaß-Abstimmung auch mit dem E-Allrad hervorragend drauf.
Fahrkomfort? Sagen wir mal so: Eine Sänfte ist der erste elektrische Macan sicher nicht. Da war der Vorgänger ja ein wahres Multitalent mit seinem Mix aus Sport und Schmeichelei. Hier merkt man schon, dass die Dämpfung ein wenig angespitzt werden musste, um den schweren Knochen die nötige Dynamik einzuimpfen. Das beschränkt sich aber hauptsächlich auf die kurzen Stöße, wo es schon mal rumpeln kann im Unterbau. Tipp: Mit den 21-Zöllern rollte es in den Testwagen runder als mit den 22-Zoll-Riesen.
Bildergalerie: Porsche Macan 4 (2024) im Test
Das Thema Antriebe rückt ja anders als beim Verbrenner fast schon ein wenig in den Hintergrund. Der Macan 4 ist sicher für alle Situationen bestens gerüstet, sortiert alten Elektro-Hasen beim Durchbeschleunigen aber sicher nicht die Organe durcheinander (0-100 km/h in 5,2 Sekunden). Anders der Turbo, der in allen Lagen erwartungsgemäß einfach nur brutal anschiebt. So weit, so wenig überraschend. Vorteile gegenüber der Konkurrenz ums Tesla Model 3 oder das Mercedes EQE SUV gibt es bei den Höchstgeschwindigkeiten: Der Macan 4 läuft 220 km/h, der Macan Turbo gar 260 km/h.
Und dann wäre da noch das nicht ganz unwichtige Thema mit der Effizienz. Da haut der Macan mit seinen PSM-Motoren, der 800-Volt-Technologie und seiner verflucht effizienten Leistungselektronik mit Halbleitern aus Siliziumkarbid ordentlich auf den Putz. Erwähnte 0,25 cW-Wert, der vollvariable Allrad (unter normalen Bedingungen läuft der Vorderachsmotor nur passiv mit) sowie eine Rekuperationsleistung von bis zu 240 kW helfen ebenfalls, dass dann auch im echten Leben ziemlich bemerkenswerte Verbrauchwerte erzielt werden.
Bei meiner Testfahrt waren es im Macan 4 trotz reichlich Bergpass-Gaudi letztlich 19,6 kWh im Schnitt. Im Turbo mit etwas weniger “Gib ihm richtig”-Anteil 20,4 kWh.
Preise und Marktstart
Ein schwieriges Feld, denn natürlich haben wir zu Beginn des Artikels etwas überzeichnet. In puncto Leistung ist der elektrische Macan 4 ja eher mit dem bisherigen Macan S vergleichbar und der steht mit seinen 380 Benziner-PS aktuell noch für mindestens 79.534 Euro in der Preisliste. Da beträgt der Aufschlag dann also noch gut 4.500 Euro.
Zur Wahrheit gehört auch: Der elektrische Macan ist dramatisch teurer als ein Tesla Model Y Performance. Da fallen die Preise gefühlt täglich, aktuell beginnen sie für die 517-PS-Variante bei 59.990 Euro.
Auf der anderen Seite ist das Mercedes-Benz EQE SUV, das trotz etwas größerer Ausmaße schon noch zu den Macan-Gegnern gezählt werden darf, deutlich teurer als der Nachbar aus Zuffenhausen. Der mit dem Macan 4 vergleichbare EQE 500 kostet ab 99.841 Euro, der AMG EQE 53 gar 139.438 Euro, über 25.000 Euro mehr als der 114.600 Euro teure Macan Turbo. Der Turbo wird laut Porsche-Sprecher Ben Weinberger aktuell übrigens wesentlich häufiger vorbestellt als der Macan 4.
Auch wenn man im ersten Moment vielleicht nicht daran denkt: Bei Größe, Leistung und Fahrspaß-Fokus ist auch der Hyundai Ioniq 5 N gar nicht so weit vom Macan Turbo weg. Der Koreaner “mit Benzin im Blut” startet bei 74.900 Euro.
Fazit: 8,5/10
Das Warten hat sich gelohnt, anders kann man es nicht sagen. Der erste Aufschlag der um Ewigkeiten verzögerten PPE-Plattform ist ein Ausrufezeichen in Sachen Effizienz, Leistung und Fahrdynamik. Auch bei Bedienung und Konnektivität brennt nichts an.
Porsche zeigt mit dem ersten Elektro-Macan, wie deutsche Hersteller der Flut an Neuankömmlingen im aktuellen Wild-West-Markt Herr werden können. Indem sie bei Antriebstechnologie, Fahrwerkstechnik, (reproduzierbaren) Fahrleistungen und Qualität vorangehen.
Abzüge gibt’s für die ernüchternden Platzverhältnisse im Fond. Preislich ist der Macan gar nicht so entrückt, wie es zunächst den Anschein macht. Zudem wird eine Einstiegsvariante mit weniger Leistung und Hinterradantrieb folgen. Wir warten sehr gespannt auf die ersten Verkaufszahlen.
