- 1. Mercedes-Benz EQS: Luxus-Stromer mit Top-Reichweite
- 2. Mercedes-Benz EQE: Preis-Tipp in der Luxus-Klasse
- 3. BMW i5: Fetter Fünfer mit kleinem Akku
- 4. Porsche Taycan: Sport-Stromer mit Top-Performance
- 5. Audi e-tron GT: Elektro-Porsche für Vernünftige
- 6. BMW i7: Prunk und Protz zum Rolls-Royce-Preis
- 7. Genesis Electrified G80: Edler Elektro-Exot mit heißem Preis
- 8. Nio ET7: Der Newcomer, der alles anders macht
- Wie wir testen
- Welche Reichweite haben Elektroautos?
- Wie teuer sind 100 Kilometer mit dem Elektroauto?
Die elektrische Oberklasse wächst immer weiter, so schlagen sich die Modelle, die es aktuell für viel Geld zu ergattern gibt.
Oberklasse-Limousinen sind die Königsdisziplin des Automobilbaus: Sie sollen leistungsstark, luxuriös, geräumig und als E-Auto obendrein noch sparsam sein. Dafür ist der Preis meist sekundär. Die meisten Luxus-Stromer kosten rund 100.000 Euro, weshalb sich Teslas Model S hier schon 2012 mit einem konkurrenzfähigen Preis positionieren konnte. Der Amerikaner fuhr in der neusten Plaid-Ausführung jedoch nicht beim EFAHRER-Test vor.
Macht nix, denn mittlerweile haben die deutschen Premium-Hersteller ordentlich nachgelegt: mit dem Mercedes EQS und EQE sowie dem Audi e-tron GT. Zuletzt kamen die ultraluxuriösen Bayern BMW i7 und BMW i5 auf den Markt. Und siehe da: Auch aus Fernost kommen immer mehr und spannende Modelle nach Europa, wie zum Beispiel der Genesis G80 oder zuletzt der Nio ET7. Die EFAHRER-Redaktion hatte sie alle schon zum Test und verrät, welcher Luxus-Liner mit E-Antrieb dem Platzhirsch Tesla das Wasser reichen kann.
1. Mercedes-Benz EQS: Luxus-Stromer mit Top-Reichweite
Während Tesla lange nahezu alle vorderen Plätze der reichweitenstärksten E-Autos einnahm, stehen heute die Schwaben ganz vorn. Der EQS ist komfortabel und stark wie eine S-Klasse, als 450+ fährt er weiter als jedes andere E-Auto in Deutschland. Das Ziel, das Model S von Tesla zu entthronen, ist damit erreicht. Perfekt ist der EQS deshalb aber nicht finden unsere Tester: Mit einer effizienten Wärmepumpe könnte er im Winter noch größere Reichweiten erzielen, das verspielte Digital-Licht muss entweder noch viel intelligenter oder aber zurückhaltender werden.
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Mit dem großen 108-kWh-Akku und 245 kW (333 PS) Leistung und Hinterradantrieb ist der 450+ das echte Long-Range-Modell. Nach WLTP-Norm verspricht Mercedes-Benz eine Reichweite von 770 Kilometern – im Sommer erreicht der EQS ohne Probleme 680 Kilometer. Aufgrund der fehlenden Wärmepumpe kommt EFAHRER.com im Praxistest mitten im Winter auf eine Autobahn-Reichweite von 480 Kilometern bei konstant 130 km/h.
2. Mercedes-Benz EQE: Preis-Tipp in der Luxus-Klasse
Der Mercedes EQE ist der kleine Bruder des EQS. Wie die Elektro-S-Klasse glänzt der EQE mit guten Real-Verbräuchen und hervorragenden Assistenzsystemen, leidet aber unter einem deutlich geringerem Raumangebot als der EQS.
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In Sachen Performance bleibt die Elektro-E-Klasse deutlich hinter dem EQS zurück, beim Laden hat die Konkurrenz die Nase klar vorn. Sein geringer Basis-Preis und vielen Stärken verhelfen ihm trotzdem zum zweiten Platz.
3. BMW i5: Fetter Fünfer mit kleinem Akku
Die Entwickler aus dem Hause BMW scheinen für Ihre Limousinen nur eine Richtung zu kennen, denn auch wie der Siebener wächst der i5 über die Fünf-Meter-Grenze hinaus und trägt mehr als 2,2 Tonnen auf den Rippen. Besonders viel Platz im Inneren bleibt dennoch nicht, denn die überdimensional lange Motorhaube raubt wichtige Zentimeter. So wird das Platzangebot für Passagiere angesichts der riesigen Außenabmessungen verblüffend klein. Wem das Gepäckabteil mit 490 Litern oder der Platz im Innenraum allgemein nicht ausreicht, der kann übrigens zum neuen i5 Touring greifen.
Zum Test: BMW i5 40 im Test: Riesiger Elektro-Fünfer mit knappem Akku und Selbstfahrmodus
Dennoch macht der i5 nur wenig falsch: So überzeugt er nicht bloß in Puncto Komfort, sondern auch mit seinem fehlerfrei agierenden Level-2+-Assistenzsystem, das sich im Test keine echten Fehler erlaubt.
4. Porsche Taycan: Sport-Stromer mit Top-Performance
Porsches Taycan zielte von Anfang an auf Teslas Model S. Und tatsächlich kann der Elektro-Porsche es mit Tesla aufnehmen. Die rechnerische Reichweite der Hecktriebsvariante liegt bei 350 Kilometern – und endlich in Schlagdistanz zu den großen Teslas, die 400 Kilometer Autobahnreichweite erzielen.
Mit der hohen Ladeleistung von bis zu 270 kW lädt auch der Spar-Taycan in gut 20 Minuten auf 80 Prozent Akkustand – und so ist klar, dass der billigste E-Porsche der langstreckentauglichste ist. Gleichzeitig bringt er mit Plug-and-Charge auch einen Teil des Ladekomforts von Tesla mit.
Zum Test: Porsche Taycan GTS im Test: Das macht die goldene Mitte anders als Turbo und 4S
An ausgewählten Ladestationen tanken die Taycans ab jetzt ohne Ladekarte – das Auto identifiziert sich per Kommunikation über das Ladekabel, die Stromkosten werden automatisch abgebucht.
Der Porsche Taycan ist auch als Basis-Modell kein billiges Auto. Speziell in Bezug auf die Langstreckentauglichkeit überzeugt er aber mehr als die Topmodelle – wenn der große Akku an Bord ist. Der Vernunfts-Taycan ist damit endlich eine echte Konkurrenz für die großen Teslas. Zumindest, bis Tesla bei den Akkus aufrüstet.
5. Audi e-tron GT: Elektro-Porsche für Vernünftige
Der e-tron GT nutzt die technische Plattform des Konzernbruders Taycan, das heißt, Akku, Ladeelektronik, Antriebsauslegung und Fahrwerk nutzen die gleichen Komponenten. Auch die grundsätzliche Auslegung als viertürige Limousine und fast fünf Metern Länge teilt sich der e-tron GT mit dem Porsche.
Mehr zum Thema: Audi e-tron GT im ersten Test: Preis, Reichweite, Ausstattung, Fahrverhalten
Die Leichtigkeit, Verzögerungsfreiheit und die Gewalt im Antritt des e-tron GT RS ist überwältigend. 3,3 Sekunden vergehen beim Sprint von 0 bis 100 km/h, gut 11 Sekunden bis 200. 2,5 Minuten reichen, um den e-tron-GT-Akku von 5 Prozent auf 80 Prozent Ladestand zu betanken. Wenn die Ladesäule 800 Volt und die Ladeleistung von 270 kW zur Verfügung stellen kann.
Zum Luxus-Preis liefert Audi ein herausragend gutes Reisefahrzeug, das nur einen Haken hat: Die Reichweite liegt nach dem ersten Test deutlich unter der des Klassenprimus Mercedes EQS. Mit der konkurrenzlos hohen Ladeleistung ist der e-tron GT trotzdem auch für längere Strecken geeignet.
6. BMW i7: Prunk und Protz zum Rolls-Royce-Preis
Mit dem BMW i7 steigt der Münchner Autobauer in eine neue Liga auf, vor allem, was die Größe angeht. Mit knapp fünfeinhalb Metern Länge übertrifft der Elektro-7er nicht nur all seine Vorgänger, sondern auch viele seiner Konkurrenten. Der i7 ist also vor allem ein Auto für jene, die gerne gefahren werden.
Trotz eines riesigen Akkus – 111 kWh nennen die Münchner – ist der komfortable Münchner kein Dauersprinter: Bei Autobahntempo 130 muss er nach spätestens 370 Kilometern an die Schnellladestation. Auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten ist der Verbrauch hoch.
7. Genesis Electrified G80: Edler Elektro-Exot mit heißem Preis
In der Klasse der elektrischen Luxus-Limousinen ist der G80 ein Geheimtipp. Er bietet Oberklasse-Verarbeitung, luxuriöse Ausstattung, einen starken Elektro-Antrieb mit genialer Lade-Power und tollen Rundum-Service zu einem fairen Preis ab rund 70.000 Euro.
Zum Test: Genesis G80 Electrified im Test: Koreas Luxus-Stromer ist günstiger als Tesla
Abzüge gibt’s für die mäßige Raum-Ökonomie, das recht konservative Infotainment-System sowie die verbesserungswürdige Sprachsteuerung und Ladeplanung. Letztere zwei Probleme verspricht Genesis per Software-Update zu beheben.
8. Nio ET7: Der Newcomer, der alles anders macht
Der Nio ET7 ist eine sehr elegante Limousine und legt den Fokus auf völlig andere Sachen, als wir Europäer es gewohnt sind. Die Assistenzkugel namens Nomi und Parfüm seien als Beispiel genannt. Dafür fehlt ein Handschuhfach, Apple CarPlay oder Android Auto, ein Frunk (Frontkofferraum für Ladekabel), eine umklappbare Rückenlehne oder ein echter adaptiver Tempomat. Kurzum: Wir hätten uns mehr Praktikabilität gewünscht.
Zum Test: Test Nio ET7: Preis, Reichweite, Verbrauch der Luxus-Limousine mit Tauschakku
Eine realistische Reichweite von 400 Kilometern und ein Verbrauch um die 25 Kilowattstunden sprechen für den ET7, die Ladeleistung von maximal 123 Kilowatt enttäuscht hingegen, zumal die Akkutauschstationen von Nio mit zwei Stück in Deutschland (Stand März 2023) noch sehr dünn gesät sind.
Der Preis von 69.900 Euro ist für so eine Luxus-Limousine augenscheinlich extrem fair, allerdings kommen zu diesem Preis bei der 100 kWh-Version des ET7 noch 269 Euro Batteriemiete monatlich hinzu. Nur mit gemietetem Akku kann man übrigens die Nio-Tauschstationen nutzen. Wer die Batterie lieber kauft, zahlt für die 100-kWh-Variante 21.000 Euro zusätzlich, in Summe also 90.900 Euro, und bleibt bei den Power Swap Stationen außen vor. Damit liegt der Preis auf Niveau eines Audi SQ8 e-Tron und doch noch deutlich unter einem Mercedes EQS.
Wie wir testen
EFAHRER.com testet Wasserstoff-Autos, Plug-In-Hybride und Elektroautos selbst. Die Testverfahren orientieren sich daran, was den Fahrer wirklich interessiert: Wie weit fährt ein Elektroauto? Wie lange dauert das Laden? Wie gut fährt das Auto? Welche Ausstattung ist heute zeitgemäß? Löst die Industrie ihre Werbeversprechen auch wirklich ein?
In jeder Fahrzeugklasse gibt es verschiedene Elektroauto-Modelle, diverse Ausführungen, Leistungsstufen, Größen und Nutzungsszenarien. Da die Übersicht zu behalten, ist nicht so einfach. Um alle Autos nicht über einen Kamm scheren zu müssen, teilt EFAHRER.com E-Autos in verschiedene Kategorien ein: Kleinstwagen wie den VW e-Up!, Kleinwagen wie die Renault Zoe, Kompaktstromer wie das Tesla Model 3, kompakte SUV wie das Tesla Model Y, größere Elektro-SUV wie den Audi e-tron, Familienautos wie den Nissan Evalia E-NV200 und teure Elektrosportwagen wie der Porsche Taycan.
Während günstige Elektro-Kleinwagen wie der VW e-Up! Besonders günstige Alltagsautos für Stadt und Umland sind, will man für häufige Langstreckenfahrten aus mit großen Akkus mit viel Strom für hohe Reichweiten und mit schnellen Ladeleistungen – die dann entsprechend teurer sind.
Die EFAHRER-Messungen basieren wo möglich auf anerkannten Prüfmethoden oder ISO-Normen – und sind so genau, wie sie sein müssen, um eine wirklich praxisgerechte Aussage treffen zu können. So lesen die EFAHRER-Tester zum Beispiel den Verbrauch von Elektroautos und Hybriden nicht nur an der Bordanzeige ab, sondern messen den Real-Verbrauch an der geeichten 22-kW-Wallbox oder der Zapfsäule.
Für neue Autokategorien entwerfen Ingenieure und Experten in wochenlanger Arbeit maßgeschneiderte Tests und stimmen die Bewertungskriterien eng mit den EFAHRER-Redakteuren ab – schließlich sind die Testergebnisse die Grundlage für die gesamte redaktionelle Berichterstattung im Bereich Test und Kaufberatung. Auch etablierte Testverfahren entwickelt EFAHRER konstant weiter und stellen so sicher, dass die Ergebnisse immer den aktuellen Anforderungen der Nutzer entsprechen.
- Reichweite: Diese Bestenliste führt die in Deutschland verfügbaren Elektroautos absteigend nach ihrer Norm-Reichweite nach dem WLTP-Zyklus auf. WLTP steht für “Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure” und bezeichnet ein weltweit einheitliches Testverfahren zur Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs, der Abgasemissionen und auch der Reichweite von Elektroautos und Hybriden. In unseren Fahrzeugtests nehmen wir die die Normreichweiten kritisch unter die Lupe. EFAHRER-Testangaben beruhen nicht auf Herstellerangaben, sondern die Tester messen auf Verbrauchsfahrten selbst nach, wie weit E-Autos in der Stadt, auf die Autobahn und auf der Landstraße fahren.
Beim Elektroauto hängen der praktische Verbrauch und damit die Reichweite nicht nur von Technik, Fahrstil und der Geschwindigkeit ab, sondern auch von der Außentemperatur. Wie weit Sie mit einem Elektroauto unter Alltagsbedingungen fahren können, zeigt der EFAHRER-Reichweitenrechner.
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Verbrauch: Bei Benzin- oder Dieselautos können die meisten Autofahrer den realistischen Verbrauch einschätzen. Bei Elektroautos ist das noch nicht in der Fall. Genauso wie beim Ottomotor rechnet man beim Elektroauto den Verbrauch pro 100 Kilometer ab – hier aber natürlich in Kilowattstunden Strom und nicht in Litern. Wieviel ein Elektroauto genau verbraucht, hängt von verschiedenen Faktoren ab, vor allem aber vom Fahrzeug und der Effizienz des Motors. Grundsätzlich gilt – wie beim Verbrenner – die Regel: Je größer und schwerer, desto höher der Verbrauch. Wie beim Verbrenner spielt der Verbrauch beim Elektroauto auch eine wichtige Rolle für die Ökobilanz und die laufenden Kosten. Auch Elektroautos der gleichen Klasse unterscheiden sich zum Teil erheblich beim Verbrauch. Die Herstellerangaben liegen oft weit über den von EFAHRER.com ermittelten Realverbräuchen. Beim “Tanken” aller E-Autos kommt es zu Ladeverlusten, das heißt, ein Teil der elektrischen Energie aus dem Ladeanschluss geht als Wärme in Ladeelektronik und Akku verloren. Obwohl die Energie letztlich verlorengeht, muss der Kunde trotzdem dafür zahlen. Um den Realverbrauch von Elektroautos zu ermitteln, misst EFAHRER.com die nutzbare Akkukapazität an einer 22-kW-Wechselstrom-Wallbox und ermittelt bei Verbrauchsfahrten auf festgelegten Strecken in der Stadt, über Land und auf der Autobahn, wie effizient der Antrieb mit der elektrischen Energie umgeht, und welche Reichweite daraus am Ende resultiert. Der höchste Verbrauchswert wird bei E-Autos immer auf der Autobahnrunde ermittelt. Hier fahren wir mit vollgelandenem Akku auf einer vorgegebenen, über 180 Kilometer langen Autobahnrunde ohne Verkehrseinflüsse (also spätabends oder sonntags) mit GPS-kalibrierten 130 km/h. Zur Messung des Verbrauchs laden wir den Akku im Anschluss an der Wechselstrom-Ladesäule wieder auf 100 Prozent auf.
Die Ladeverluste sind, genau wie beim WLTP-Messverfahren, also in allen unseren Verbrauchs-Angaben enthalten.
- Laden: Wer ein E-Auto hat, braucht nie wieder Sprit. Doch Elektroautos brauchen Strom. Das “Tanken” von Strom geht allerdings völlig anders als Sprit-Tanken: Elektroautos können an den heimischen Steckdosen, an verschiedenen Wechselstrom-Wallboxen und an Gleichstrom-Schnell-Ladern geladen werden. EFAHRER.com ermittelt die maximalen Praxis-Ladeleistungen von E-Autos an 16- und 32-Ampere-Wallboxen (entsprechend maximal 11 kW und 22 kW Ladeleistung). Verfügt das E-Auto über Gleichstrom-Anschlüsse, ermittelt EFAHRER die maximale Ladeleistung und checkt, wie lange ein Auto diese Ladeleistung aufrechterhalten kann. Am Ende sind besonders zwei Fragen interessant: Wie lang braucht ein E-Auto, um Strom für 100 Kilometer an der Wallbox oder an der Gleichstrom-Schnellladestation aufzuladen?
- Performance: Jeder, der schon einmal Autoscooter oder Slot-Car gefahren ist, weiß: Elektroautos bieten jede Menge Fahrspaß. Eine ganze Reihe technischer Besonderheiten machen E-Autos zu echten Fahrdynamik-Garanten. Zum Erlebnis des elektrischen Fahrens gehört etwa sattes Drehmoment vom Stand an und verzögerungsfreie Beschleunigung beim Tritt aufs Fahrpedal. EFAHRER.com überprüft die Leistungsangaben der Hersteller in der Praxis und checkt, ob die oft hohen theoretischen Leistungswerte einen realen Vorteil im Alltag bringen: Dazu gehören Leistung, Drehmoment, Beschleunigung von 0 auf 60 und auf 100 km/h sowie die Höchstgeschwindigkeit. Um die hohe Leistung von E-Autos auf die Straße zu bringen und die oft relativ schweren E-Fahrzeuge auch bei höheren Geschwindigkeiten sicher aus der Kurve oder über nassen Straßenbelag zu bringen, haben viele Elektroautos Allradantrieb. Für gute Traktion gibt’s Pluspunkte. Auch sinnvolle Fahrmodi wie ein besonders sparsamer Ökomodus, besonders intelligenter Automatikmodus oder dynamischer Sportmodus wirken sich positiv auf die Performance-Wertung aus.
- Assistenzsysteme: Viele Elektroautos sind nicht nur in Sachen Antrieb fortschrittlich. Sie wollen auch in Sachen Assistenzsysteme ganz vorne mitspielen: Einige versprechen sogar autonomes Fahren oder Autopiloten. Die EFAHRER-Experten stellen die Hersteller-Versprechen auf die Probe und überprüfen, wie intelligent sich Tempomaten in verschiedenen Situationen verhalten, zum Beispiel wie sicher die Übernahme von Tempolimits arbeitet, ob das Auto andere rechts überholt, wie sicher Spur-, Fußgänger- und Notbremsassistenten funktionieren, ob Ampeln erkannt werden und werfen einen Blick auf die Querverkehrswarner.
- Platz und Komfort: Viele Elektroautos werden von Grund auf als Elektroauto entwickelt. Das ermöglicht völlig neue Raum- und Fahrzeug-Konzepte: Der Getriebetunnel entfällt und wo bei Verbrennern der Motorraum ist, haben manche E-Autos zusätzlichen Stauraum. Andere Hersteller rüsten ihre Verbrenner-Modelle einfach auf Elektroantrieb um. Im besten Fall ist in der Elektroversion dann genauso viel Platz wie im Verbrenner, weil die E-Technik im Unterboden und Motorraum Platz findet. Im schlimmsten Fall leidet das Platzangebot für Passagiere und Gepäck. EFAHRER.com checkt das Raumangebot für Passagiere und Gepäck, prüft die ISOfix-Anschlüsse für Kindersitze, wirft einen Blick auf die Größe und Nutzbarkeit des Kofferraums und des Staufachs für Ladekabel. Auch auf gute Rundumsicht achten sie. Für hohe Zuladung und Anhängelast gibt es weitere Pluspunkte. Zusammen mit den Elektronik-Experten von CHIP checken die EFAHRER.com-Tester auch das Infotainment-System. Sie überprüfen das Head-Up-Display, die Integration Apple-Car-Play und Android Auto, testen das integrierte Navi und die Konnektivität des Autos im Hinblick auf Laden und Klima.
Welche Reichweite haben Elektroautos?
Die Reichweite von Elektroautos ist sehr unterschiedlich. Sie liegt je nach Fahrzeug zwischen rund 100 und 600 Kilometern. Die Reichweite von Elektroautos hängt technisch größtenteils von ihrer Akku-Kapazität und von ihrem Strom-Verbrauch ab.
Die Kapazität von Akkus wird in Kilowattstunden, kurz kWh, angegeben. Kleine Elektroautos mit City-Reichweiten wie der Citroen C-Zero haben Akkus mit einer Kapazität von etwa 15 Kilowattstunden. Elektroautos für die Langstrecke haben große, schwere, teure Akkus mit Kapazitäten von bis zu 100 Kilowattstunden. Diese Riesenakkus liefern Saft für lange Strecken, lassen sich ultra-schnell laden und können auch sehr schnell sehr viel Strom abgeben. So ermöglichen sie hohe Fahrleistungen und schnellste Beschleunigungen.
Auch der Verbrauch spielt eine Rolle: Effiziente Elektroautos wie Hyundai Kona oder der BMW i3 lassen sich im Alltag mit rund 15 kWh Strom auf 100 Kilometer bewegen. Größere, effizientere Elektroautos brauchen mit bis zu 25 kWh pro 100 Kilometer wesentlich mehr Strom.
Das Thema Reichweite und Elektroauto sorgt regelmäßig für hitzige Diskussionen. Aber wie viel Reichweite braucht ein E-Auto denn nun wirklich? Ist die Reichweite der meisten Elektroautos tatsächlich zu gering für den Alltag?
Letztendlich ist das natürlich individuell verschieden, aber es gibt durchaus einige Studien, die interessante Rückschlüsse zulassen. Beispielsweise stellten die Wissenschaftler des Wuppertaler Instituts für Klima, Umwelt und Energie in Zusammenarbeit mit dem Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg Ifeu fest, dass deutsche Pendler an vier von fünf Tagen Strecken von maximal 40 Kilometer zurücklegen.
Im Untersuchungszeitraum von einem Jahr fuhren rund die Hälfte der Fahrzeuge an keinem Tag mehr als 250 Kilometer. Unter Annahme einer durchschnittlichen Reichweite von 250 Kilometer mit einer Batterieladung bedeutet dies, dass fast die Hälfte der Fahrzeuge, wenn sie Elektroautos wären, nie untertags an die Schnell-Ladesäule gemusst hätten. Sogar rund ein Fünftel aller Autos legten an keinem Tag mehr als 150 Kilometer zurück.
Die verbleibenden 53 Prozent der Autos fuhren an mindestens einem Tag im untersuchten Zeitraum weiter als 250 Kilometer. Diese Fahrten machten aber gerade einmal ein Prozent aller im Untersuchungszeitraum zurückgelegten Strecken aus.
Wie teuer sind 100 Kilometer mit dem Elektroauto?
Die Kilometerkosten von Elektroautos hängen hauptsächlich von ihrem Verbrauch ab. Effiziente Elektroautos wie der Hyundai Kona oder der BMW i3 lassen sich im Alltag mit rund 15 kWh Strom auf 100 Kilometer bewegen. Eine Kilowattstunde Strom kostet in Deutschland durchschnittlich rund 36 Cent. 100 Kilometer kosten mit einem effizienten Elektroauto kosten also knapp 5,50 Euro. Ein durchschnittlicher Verbrenner, der acht Liter Benzin auf 100 Kilometer verbraucht, kommt beim durchschnittlichen Benzinpreis von 1,80 Euro pro Liter auf Verbrauchs-Kosten von gut 14 Euro auf 100 Kilometer.
Bei Benzin- oder Dieselautos können die meisten Autofahrer den realistischen Verbrauch einschätzen. Bei Elektroautos ist das noch nicht in der Fall. Genauso wie beim Ottomotor rechnet man beim Elektroauto den Verbrauch pro 100 Kilometer ab – hier aber natürlich in Kilowattstunden Strom und nicht in Litern. Wieviel ein Elektroauto genau verbraucht, hängt von verschiedenen Faktoren ab, vor allem aber vom Fahrzeug und der Effizienz des Motors.
Grundsätzlich gilt – wie beim Verbrenner – die Regel: Je größer und schwerer, desto höher der Verbrauch. Wie beim Verbrenner spielt der Verbrauch beim Elektroauto auch eine wichtige Rolle für die Ökobilanz und die laufenden Kosten eines Autos. Elektroautos der gleichen Klasse unterscheiden sich zum Teil erheblich beim Verbrauch. Auch die Herstellerangaben liegen oft weit über den von EFAHRER.com ermittelten Realverbräuchen.
Beim “Tanken” mancher E-Autos kommt es zu Ladeverlusten, das heißt, ein Teil der elektrischen Energie aus dem Ladeanschluss geht in der Ladeelektronik und im Akku als Wärme verloren. Obwohl die elektrische Energie letztlich also verlorengeht, muss der Kunde trotzdem dafür zahlen. Um den Realverbrauch von Elektroautos zu ermitteln, misst EFAHRER.com die nutzbare Akkukapazität an einer 22-kW-Wechselstrom-Wallbox und ermittelt bei Verbrauchsfahrten auf festgelegten Strecken in der Stadt, über Land und auf der Autobahn, wie effizient der Antrieb mit der elektrischen Energie umgeht, und welche Reichweite daraus am Ende resultiert.
