Porsche macht den Macan zum Stromer. Die Premium Plattform Electric teilt sich der SUV mit Audis Q6 e-tron. Trotzdem gibt es Unterschiede.
- Performance-Heckmotor bleibt Macan vorbehalten
- Große Fortschritte bei der Leistungselektronik
- 100 kWh-Akku ist nach 20 Minuten wieder voll
- Porsche-eigener Sprachassistent
Ingolstadt und Zuffenhausen – auch wenn Audi und Porsche unter dem gleichen Konzerndach residieren, ist das ist nicht immer eine Liebesbeziehung. Jetzt zwingen der Kostendruck und die Konzernräson, dass beide Autobauer an einem Strang ziehen. Das Resultat ist die intern J1 genannte „Premium Plattform Electric“ (PPE), auf der sowohl der Audi Q6 e-tron als auch der vollelektrische Porsche Macan aufbauen.
Da bei einem Elektro-SUV solche Unterscheidungsmerkmale wie ein Boxermotor wegfallen, wird es mit den Unterscheidungsmerkmalen somit schwierig. Zumindest so lange, bis die beiden Verwandten in der Serienversion gegeneinander antreten können. Beim Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT, die sich ebenfalls die 800-Volt-Architektur teilen, haben es die Ingenieure immerhin geschafft, die beiden Fahrzeuge klar voneinander zu differenzieren.
Leipzig unter Strom Vor dem Wahrzeichen des Porsche-Werks im Osten zeigte Porsche den elektrischen Macan jetzt erstmals völlig ungetarnt.
Performance-Heckmotor bleibt Macan vorbehalten
Bei dieser Version lohnt es sich, noch etwas genauer hinzuschauen. Denn dieser Macan ist im Gegensatz zur Einstiegsvariante mit dem Performance-Hinterwagen ausgestattet, den es zunächst ausschließlich bei Porsche gibt. Immerhin den Unterschied arbeiteten die Zuffenhausener bei einem Technikworkshop in Leipzig heraus, wo der neue Macan gebaut wird. Ob später auch ein Audi Q6 e-tron RS dieses Bauteil nutzen wird, steht derzeit noch in den Sternen.
Power-Maschine Der neue Performance-Motor für die Hinterachse bleibt dem Macan E vorbehalten.
Durch diese Bauweise in Kombination mit den sehr kompakten Elektromotoren konnten die Porsche-Techniker erstmals bei einem Macan eine Hinterachslenkung installieren, welche die Räder mit bis zu fünf Grad einschlägt. Dazu passt der Allradantrieb, bei dem die Hinterachse die Oberhand hat und die Vorderachse nur bei Bedarf zugeschaltet wird. Auch die geregelte Quersperre im Differenzial hat der Top-Macan E exklusiv. Und in die Vorderachs-Lenkung haben die Porsche-Ingenieure ebenfalls viel Entwicklungsarbeit investiert.
Große Fortschritte bei der Leistungselektronik
Vorne ist bei beiden Modellen eine kleinere PSM (Permanenterregte Synchron-Elektromaschinen) mit 210 Millimeter Durchmesser und einer Länge von 100 Millimeter verbaut. Die E-Maschinen sind zwar etwas teurer, aber schneller regelbar und thermisch so stabil, dass sie eine hohe Dauerleistung erlauben. Dazu trägt auch der Pulswechselrichter bei, bei dem an der Hinterachse Siliziumkarbid (SiC) statt Silizium (Vorderachse) zum Einsatz kommt. Das erhöht die Effizienz und die Leistungsfähigkeit.
Macan-Surfboard Die intern J1 genannte Premium Plattform Electric (PPE) teilt sich der Porsche Macan mit dem Audi Q6 e-tron. Zwischen den Achsen der allradgetriebenen Version sitzt ein Lithium-Ionen-Akku mit 100 kWh Kapazität, der leicht austauschbar sein soll.
„Bei der Leistungselektronik gab es einen großen Entwicklungsschritt“, fasst Powertrain-Manager Antoon Janssen zusammen. Die Rekuperationsleistung von maximal 240 kW ist ebenfalls ganz ordentlich. Das entspricht einer Verzögerung von rund 4,3 m/s².
100 kWh-Akku ist nach 20 Minuten wieder voll
Das Stromtanken leidet jedenfalls nicht darunter: In der Spitze soll mit 270 kW Gleichstrom in die Akkus fließen. Doch beim Laden zählt nicht bekanntlich nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern das Plateau – also die Konstanz, mit der der Strom in den Energiespeicher fließt. Eine Vorkonditionierung der Batterie, die bis zu 30 Minuten vor dem Stromtanken beginnt, soll die Ladezeiten an der Schnellladesäule deutlich verkürzen. Dazu wurde ein sechs Kilowatt starker Hochvolt-Heizer installiert, der in der kalten Jahreszeit den Zellen wohlige Wärme beschert. In weniger als 22 Minuten soll sich so der Ladezustand der Batterie von zehn auf 80 Prozent erhöhen lassen.
Neue Qualität Das Cockpit des Porsche Macan nutzt die Möglichkeiten des Konzern-Baukastens. Erstmals kann der SUV so mit einem Head-up-Display geordert werden. Die Sprachsteuerung für das Infotainment hingegen hat Porsche selbst entwickelt.
Bei Wechselstrom schaut die Sache dann schon anders aus. Wenn der Porsche Macan an einer AC-Ladestation hängt, fließt mit maximal 11 kW Strom in die Batterie. Von einem Premium-Elektroauto hätte man durchaus 22 kW (wie etwa beim Renault Megane E-Tech) erwarten können, zumal nicht jeder Elektromobilist in der Stadt eine eigene Wallbox besitzt und an öffentlichen Ladesäulen oft schon nach vier Stunden Stromtanken eine Blockiergebühr anfällt. Da kann es teuer werden, wenn das vollständige Laden des Akkus bis zu zehn Stunden dauert. Da tröstet auch nicht, dass Porsche die die Integrated Power Box (IPB) mit dem Onboard-AC-Lader, dem Hochvolt-Heizer sowie dem DC/DC-Wandler zu einer Einheit zusammengefasst hat.
Porsche-eigener Sprachassistent
Beim neuen Infotainment-System profitiert Porsche wiederum vom Konzernverbund. So wird es beim neuen Macan ein Head-up-Display mit Augmented Reality geben, das alle wichtigen Fahrinformationen auf eine 87 Zoll große Fläche in zehn Meter Entfernung vor das Auto projiziert. Da 85 Prozent der Porsche-Fahrer ein iPhone nutzen, ist Apple CarPlay Pflicht, auch wenn die Betriebssoftware des Macan auf Android Automotive basiert. Google Maps wird deshalb bald auch im Kombi-Instrument angezeigt werden können.
Den Sprachassistenten mit 23 Sprachen (davon sechs neue) hat Porsche selbst entwickelt. Und im neuen Macan kommt auch der Beifahrer bei der Unterhaltung mit dem Infotainment-System zu seinem Recht, da die Spracherkennung sitzplatzbasiert arbeitet. Zu der neuen Offenheit der Zuffenhausener gehört auch die Tatsache, dass Apps von Drittanbietern wie Spotify unterwegs für Kurzweil sorgen dürfen.
