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Porsche Cayenne

Porsche Cayenne Facelift im Test – Der Porsche unter den SUVs

porsche cayenne facelift im test – der porsche unter den suvs

2002 bei der Erstvorstellung noch belächelt, hat sich der Porsche Cayenne mittlerweile zu einem festen Standbein im Porsche-Portfolio entwickelt. Global ist der Cayenne mit einem Verkaufsanteil von fast 31% (2022) das wichtigste Modell, in Deutschland lag die Zulassungsquote 2022 immerhin bei gut 17%.

Damit der Cayenne auch weiter ein Erfolgsmodell bleibt, hat Porsche dem SUV ein Facelift spendiert. Doch Moment: Der Cayenne der dritten Generation ist schon seit 2017 auf dem Markt, seitdem sind sechs Jahre vergangen. Andere Hersteller bringen nach diesem Zeitraum ein ganz neues Modell auf den Markt. Porsche gibt immerhin an, dass es sich um ein extrem aufwändiges Facelift handelt, das fast einer Neuentwicklung gleich kommt. Zeit dem aufgewerteten Modell auf den Zahn zu fühlen.

Ziemlich dynamisch für ein SUV

Wir starten mit dem Basismodell, wobei die ‚Basis‘ es hier immerhin auf 353 PS und 500 Nm bringt (bisher 340 PS / 450 Nm). Damit ist man im Alltag eigentlich immer ausreichend motorisiert, nur Sportfahrer wünschen sich mehr Leistung. Apropos Sport: Auch der Cayenne, objektiv ein SUV, fährt sich auf Wunsch ziemlich sportlich.

Unser mit allen verfügbaren Optionen zur Steigerung der Fahrdynamik ausgestattete Testwagen biegt dank Wankausgleich (PDCC, 3273€) und Hinterachslenkung (1702€) überaus engagiert ums Eck, die exzellenten 18-fach verstellbaren Sportsitze (1434€) liefern für jegliche Statur die passende Sitzposition. Auch die Lenkpräzision und die Rückmeldung von der Vorderachse sind einem Porsche absolut würdig. Lediglich auf die Carbon-Keramikbremsanlage für einen hohen vierstelligen Preis (8937€) würden wir verzichten. Diese packt zwar bei Bedarf kräftig zu und lässt sich fein dosieren, wirkt für die Landstraße (und im Basismodell) aber doch überdimensioniert. Zumal auch die Serienbremse ordentlich arbeitet, wenn auch nicht ganz so brachial.

porsche cayenne facelift im test – der porsche unter den suvs

Der Basis-Cayenne reicht für den Alltag

Doch vermutlich werden die wenigsten Cayenne-Fahrer ihr Fahrzeug ständig am Limit bewegen, hier steht vermutlich der Alltagskomfort im Vordergrund. Und auch hier hat Porsche nachgearbeitet. Besonders relevant ist hier das neu entwickelte Luftfahrwerk (2261€), das eine besonders große Spreizung zwischen Komfort und Sport ermöglichen soll. Um es kurz zu machen: Das klappt hervorragend. Unser Testwagen bügelt Asphaltflicken im Comfortmodus trotz montierter 22“-Felgen (Serie 20“) mühelos glatt – so lässt sich trotz der großen Felgen der Alltag ganz entspannt bewältigen. Wie oben schon beschrieben kann der Cayenne aber auch Sport. Hier strafft sich das Fahrwerk spürbar, ohne allerdings unkomfortabel zu wirken.

porsche cayenne facelift im test – der porsche unter den suvs

Auch im Innenraum hat Porsche Hand angelegt. Neu sind unter anderem das 12,3″-Intrumentendisplay, das Beifahrerdisplay (Option) und die neu gestaltete Mittelkonsole. (Quelle: Porsche)

V8 jetzt auch wieder im Cayenne S

Umstieg ins aktuelle Topmodell, den Cayenne S. Dort erwartet uns eine Überraschung: Statt wie bisher einen V6 zu verbauen kommt nun ein 4-Liter-V8 zum Einsatz. Grund: der 2,9-Liter-V6 war an der Leistungsgrenze. In Sachen Kurvenverhalten und Alltagskomfort gibt es zwischen Basis und Cayenne S praktisch keine großen Unterschiede. Die deutliche Mehrleistung (474 PS / 600 Nm) ist aber natürlich gut spürbar – und hörbar. Grundsätzlich sind beide Cayenne-Derivate im Innenraum in Sachen Windgeräusche Leisetreter. Auch der Motorsound ist, trotz bei uns verbauter Sportabgasanlage (2844€), eher zurückhaltend konzipiert. Trotzdem klingt der V8 natürlich etwas kerniger und voluminöser, ohne den lauten Sportwagen zu mimen.

porsche cayenne facelift im test – der porsche unter den suvs

Auch Offroad macht der Cayenne – hier als Coupe – eine gute Figur. Für den Einsatz abseits der Straße lässt sich das Luftfahrwerk einige Millimeter nach oben fahren, bei engen Radien hilft zudem die optionale Hinterachslenkung.

Antriebsvarianten für (fast) alle Ansprüche

Für Freunde großvolumiger Motoren ist die Wahl damit klar. Wir würden uns dagegen eher für den „vernünftigeren“ Basis-Cayenne entscheiden und die etwa 18.000€ Preisunterschied in Fahrdynamik- und Assistenzextras investieren. Unseren obligatorischen Lichttest des Matrix-HD-Systems mit über 32.000 LEDs pro Scheinwerfer (2255€) reichen wir voraussichtlich demnächst nach. Übrigens darf auch der Basis-Cayenne bis zu 3,5 Tonnen an der Haken nehmen. Weiterhin im Angebot ist übrigens auch eine Hybrid-Variante mit 470 PS, die sich preislich zwischen Cayenne (ca. 89.000€) und Cayenne S (ca. 107.500€) bewegt (ca. 103.400€). Mit dem Plug-In-Hybrid lässt sich der Alltag, dank 90 Kilometer elektrischer Reichweite, zudem vermutlich größtenteils rein elektrisch bestreiten.

Was fehlt? GTS und Turbo-Varianten. Ob es einen Turbo (S) nur mit Verbrenner gibt, steht anscheinend noch nicht fest, gesetzt sind allerdings ein GTS mit deutlich über 500 PS und ein Plug-In-Hybrid mit V8, der es auf über 650 PS bringen dürfte. Und dann steht natürlich noch der vollelektrsiche Cayenne in den Startlöchern, der vermutlich ab 2026 zu den Kunden rollt. Das bisherige Topmodell Turbo GT (hier unser Fahrbericht des Vor-Facliftmodells) bleibt übrigens den Märkten außerhalb Europas vorbehalten – schade!

Die Konfiguration unseres Basis-Cayenne haben wir hier verlinkt.

Technische Daten Porsche Cayenne Facelift:

Daten Cayenne Cayenne E-Hybrid Cayenne S
Abmessungen (Länge x Breite x Höhe) 4,93m x 1,98m x 1,70m 4,93m x 1,98m x 1,70m 4,93m x 1,98m x 1,70m
Hubraum 2995ccm 2995ccm 3996ccm
Motorkonzept V6-Turbobenziner V6-Turbobenziner + Elektromotor V8-Biturbobenziner
Leistung bei Drehzahl 353PS/260kW bei 5400-6400 1/min 304PS/224kW + 176PS/130kW; Gesamt 470PS/346kW bei 5250-6250 1/min 474PS/349kW bei 6000 1/min
Drehmoment bei Drehzahl 500Nm bei 1450-4500 1/min 420Nm + 460Nm; Gesamt 650Nm bei 1000-5000 1/min 600Nm bei 2000-5000 1/min
Getriebe 8-Gang-Wandlerautomatik 8-Gang-Wandlerautomatik 8-Gang-Wandlerautomatik
Antriebsachse Variabler Allradantrieb Variabler Allradantrieb Variabler Allradantrieb
Sprintzeit 0-100km/h 6,0s (5,7s mit Sport-Chrono-Paket) 4,9s 4,7s (4,4s mit Sport-Chrono-Paket)
Höchstgeschwindigkeit 248km/h 254km/h (135km/h elektrisch) 273km/h
Leergewicht nach DIN 2055kg 2425kg 2160kg
Grundpreis 89.097€ 103.377€ 107.542€

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