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Opel Astra Sports Tourer (2022) im Test: Rüsselsheimer Raumwunder

Bei diesem Kombi gibt's bis zu 1.634 Liter Kofferraum ab 27.750 Euro ...

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Zwei Drittel aller Verkäufe des Opel Astra entfallen traditionell auf das Sports Tourer genannte Kombi-Modell. Wenn die Kompaktwagen-Baureihe also schon wichtig für den Hersteller ist, dann ist es die Variante mit dem größeren Kofferraum noch mehr.

Und weil sich Familien, Dienstwagenfahrer und Flottenkunden vor allem wegen dem Stauraum für den Astra Sports Tourer entscheiden, hat sich Opel hier besonders viel Mühe bei der Abgrenzung gemacht. Test.

Praktische Prioritäten – der Laderaum

Beginnen wir deshalb gleich mit den harten Zahlen und Fakten: Der neue Opel Astra Sports Tourer ist 4,64 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,48 Meter hoch und damit trotz eines um 5,7 Zentimeter verlängerten Radstands auf 2,73 Meter insgesamt um 6 Zentimeter kürzer geworden.

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In den Kofferraum passen jetzt 608 bis 1.634 Liter hinein. Im K-Vorgänger waren es noch 540 bis 1.630 Liter. Aufgrund der Lithium-Ionen-Batterien in den PHEV-Modellen schrumpft das Ladevolumen etwas. Allerdings nimmt das Ladeabteil immer noch 548 bis 1.574 Liter auf.

Bei den optischen Details und der allgemeinen Designsprache finden wir auch am neuen Kombi eigentlich jegliche Noten des Fünftürers. Finne auf der Motorhaube, Opel Vizor und die scharfe LED-Beleuchtung vorne und hinten. An der Front sind zudem die Schürzen identisch.

Bei genauerem Hinsehen bemerken wir jedoch, dass das hintere Kennzeichen jetzt in der Heckklappe sitzt und nicht wie beim kurzen Astra in der Heckschürze untergebracht ist. Dies hat gleich mehrere Vorteile: Die Tür zum Gepäckraum kann größer ausgeführt werden und es ergibt sich eine Öffnungshöhe von 80 Zentimetern. Außerdem wird so die Ladekante weiter nach unten verlegt.

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Bei allen Derivaten lässt sich die Heckklappe optional per Fußbewegung öffnen und schließen. Außerdem ergibt sich nach dem Umlegen (auch von hinten möglich) der 40:20:40-Rückbank ein ebener Ladeboden. Das Aufrichten der Sitze geht allerdings nur über die klassische Handhabe und erfordert bis zum Einrasten der Lehnen etwas Kraft.

Der sogenannte “Intelli-Space”-Ladeboden macht den Kofferraum noch variabler. Der bewegliche Boden lässt sich in zwei Höhen justieren und in einem 45-Grad-Winkel arretieren. Bei den PHEV-Modellen ist darunter Platz für die Ladekabel. Darüber hinaus ermöglicht das System auch den direkten Zugriff auf das Reifenreparatur-Kit und den Erste-Hilfe-Kasten. Beides ist so im Heck untergebracht, dass man sowohl vom Rücksitz aus als auch über den Kofferraum Zugriff hat, ohne sämtliches Gepäck erst ausräumen zu müssen.

Kompakt und komfortabel – der Innenraum

Wenn wir nun aus dem Cargo- ins Personen-Abteil auf die fünf Sitze wechseln, stellt man schnell fest, dass es hier keinerlei Unterschiede zum Fünftürer gibt. Der Fond ist auch für große Menschen ausreichend bemessen, das AGR-Gestühl in der vordersten Reihe äußerst bequem. Mit der aufpreispflichtigen Nappaleder-Option kühlen und massieren die Sitze sogar noch.

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Hinter dem kleinen Lenkrad mit seinen drei dünnen Speichen und den zahlreichen sowie unterschiedlich hohen Multifunktions-Tasten spannt sich jetzt das bekannte Pure Panel leicht gebogen bis in die Mitte des Armaturenbretts. Das System an sich läuft flüssig und sieht gut aus, Apple CarPlay und Android Auto können trotzdem jetzt kabellos Verbindungen herstellen. Außerdem sind natürlich die gängigsten Assistenzsysteme für Sicherheit und Komfort entweder serienmäßig oder optional in den Kombi gezogen.

Verbrenner oder Plug-in-Hybrid – die Antriebe

Bevor Opel ab dem Jahr 2028 nur noch vollelektrische Modelle anbieten wird und der Astra Sports Tourer schon 2023 eine reine E-Version erhält, darf der kompakte Kombi jetzt also noch ein letztes Mal mit fossiler Energie betrieben werden.

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Wir beginnen unsere Testrunden mit dem 130-PS-Benziner, der seine Leistung und die 230 Nm Drehmoment aus drei Zylindern mit insgesamt 1,2 Liter Hubraum holt. Verbunden mit dem akzeptablen aber nicht besonders herausragenden 6-Gang-Schaltgetriebe wirkt dieser Motor manchmal schwach auf der Brust. Wenn man wirklich Power abrufen möchte, bedeutet das immer etwas Arbeit und man muss öfter doch einmal herunterschalten.

Besser abgestuft und weniger arbeitsintensiv ist da die optionale 8-Gang-Automatik, die wir in Verbindung mit dem kleinen Turbomotor in jedem Fall vorziehen würden. 0-100 km/h? Rund 10 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit? 210 km/h. 

In Sachen Durchzug, Kraft, Verbrauch und Komfort ist gerade für Dienstwagenfahrerinnen und Dienstwagenfahrer mit jährlichen Laufleistungen von 50.000 Kilometern und mehr sicher noch das Diesel-Derivat eine Überlegung wert. Der 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel läuft dazu schön ruhig und auch hier passen die 130 PS und 300 Nm Drehmoment sehr gut zu der sanften 8-Gang-Automatik. Auch wenn es beim Anfahren immer etwas dauert, bis der Diesel seine leichte Schwerfälligkeit überwunden hat.

Das aktuelle Topmodell ist bis zur Ankunft des 225 PS starken PHEVs Anfang 2023 der Einstiegs-Plug-in-Hybrid mit 180 PS und 360 Nm Drehmoment. Auf der Testfahrt schafft er eine realistische Elektro-Reichweite von rund 45 bis 50 Kilometer, bevor der 12,4 kWh-Akku extern nachgeladen werden sollte. Die 8-Gang-Automatik ist hier serienmäßig an Bord und obwohl dieses Derivat mit 1,7 Tonnen Leergewicht rund 250 bis fast 350 kg schwerer ist als seine Verbrenner-Verwandtschaft, geht es in 7,7 Sekunden auf Tempo 100. Der Topspeed liegt bei 225 km/h. Vollelektrisch sind bis zu 135 km/h drin. 

Ruhige Reise – Fahrwerk, Lenkung und Co.

Alle Astra Sports Tourer haben gemeinsam, dass sie beim Sprung von der 10. in die 11. Generation und den Wechsel von einer GM- auf die PSA-Plattform EMP2 deutlich leichtfüßiger und agiler geworden sind. Fahrwerk und Lenkung geben immer ein gutes Feedback über die Beschaffenheit der Straße, ohne dabei zu spitz oder zu nervös zu werden.

Selbst im Sport-Modus. Einen Hang zum Untersteuern gibt es bei den stets frontgetriebenen Modellen allerdings trotzdem noch. Quietschende Reifen und das damit verbundene Schieben über die Vorderachse sind aber lediglich bei dem schweren PHEV-Modell besonders ausgeprägt.

Darüber hinaus merkt man gegenüber dem Fünftürer, dass man jetzt mehr Fahrzeug auf und hinter der Hinterachse mit sich herumfährt. Negativ ist das nicht, aber man muss sich daran gewöhnen. Der Hinterwagen lenkt zudem durch den rund 6 Zentimeter längeren Radstand erst etwas später mit als bei dem Modell mit weniger Kofferraum.

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Ansonsten steht ruhiger Reisekomfort im Vordergrund. Die entsprechenden Assistenten halten souverän den Abstand und die Spur, Windgeräusche sind durch einen cW-Wert von 0,276 selbst bei über 150 km/h noch sehr gering und der Rest des Geräuschefests wird über umfangreiche Dämmmaßnahmen außerhalb des Fahrzeugs gelassen. Entspannt lange Strecken mit viel Gepäck abspulen? Kein Problem.

Elegance, GS Line und Ultimate

Bestellt werden kann bereits seit Februar 2022. Bei den Händlern stehen die ersten Modelle allerdings erst ab diesem Herbst. Der Basispreis liegt bei 27.750 Euro für den noch nicht getesteten 110 PS starken Einstiegsbenziner mit 6-Gang-Schaltgetriebe in der Ausstattungslinie “Elegance”.

Zum Bestellstart war diese Antriebskombination noch rund 4.000 Euro günstiger. Das liegt daran, dass die eigentlichen Basismodelle “Astra”, “Edition” oder “Business Edition” aktuell aus dem Programm genommen wurden.

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Das 180 PS starke PHEV-Modell liegt bei mindestens 39.750 Euro. Solange es für diese Technik aber noch Förderprämien gibt, wird der Teilzeitstromer nach Abzug der Zuschüsse günstiger als ein vergleichbarer Diesel mit 130 PS und 8-Gang-Automatik.

Fazit: 9/10

Der neue Opel Astra Sports Tourer macht vieles richtig. Er sieht gut aus und ist dazu unglaublich praktisch. Darüber hinaus gibt es beim Fahrverhalten nichts zu bemängeln und bei der Fahrassistenz, dem Infotainment und der Konnektivität konnten wir im Zuge unseres Kurztests ebenfalls keine Schwächen ausmachen.

Dass aufgrund der äußeren Umstände die niedrigeren Ausstattungslinien wegfallen mussten und dadurch der Basispreis angehoben werden musste, ist allerdings etwas traurig. Trostpflaster: Der variable Kombi aus Rüsselsheim ist dadurch immer noch vergleichsweise günstiger als ein ähnlich ausgestattetes Pendant aus Wolfsburg. Passt.

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