Der Citroën C5 X gehört zu der inzwischen raren Kombination aus Plug-in-Hybrid und Limousine. Wie fährt sich der eigenwillige Franzose?
- Frost bedeutet hohe Verbrauchswerte
- Stärkerer Lader lohnt nur selten
- Citroën C5 X Technik (5 Bilder)
- Geringer Mehrpreis für den Schnelllader
- Hohe Systemleistung
- Dynamik hat keine Priorität
- Citroën C5 X (7 Bilder)
- Citroën C5 X Innenraum (8 Bilder)
- Kabellose Handy-Einbindung
(Bild: Pillau)
Der erste Eindruck war erschütternd: Angeliefert mit geleerter Batterie wurde der C5 X gleich an eine Wallbox angeschlossen. Nachdem 10,6 kWh geflossen waren, meldete der Plug-in-Hybrid, die Batterie sei zu 100 Prozent geladen, die Reichweite läge bei 26 km. Das ist nicht ganz die Hälfte von dem, was Citroën mit 63 km im WLTP in den technischen Daten verspricht, vor allem aber eine Folge der Umstände, unter denen dieser Test stattfand. Er legt die Grenzen des Konzepts offen.
Frost bedeutet hohe Verbrauchswerte
Der C5 X trat unter erschwerten Bedingungen seinen Dienst bei uns an. Temperaturen zwischen Minus 5 und Null Grad Celsius bedeuten einerseits eine geringere Aufnahmekapazität der Batterie, andererseits einen erhöhten Stromverbrauch für die Innenraum-Heizung. Reichweite und nachgeladene Strommenge, die wir hier ermittelt haben, lassen sich also nicht einfach auf das ganze Jahr hochrechnen. Bei steigenden Temperaturen sind reale Verbrauchswerte, also inklusive Ladeverlusten, von deutlich unter 40 kWh/100 km zu erwarten. Mit dem gleichen Antriebsstrang kamen wir im Peugeot 308 PHEV bei rund 12 Grad immerhin maximal 47 km weit. Ähnliche Werte sind auch im Citroën C5 X zu erwarten. Unter den erwähnten Bedingungen war im Citroën nach 30 km die rein elektrische Fahrt auch nach erfolgter Vorklimatisierung beendet.
Spritverbrauch
Überland kamen wir ohne vorheriges Aufladen mit minimal rund 6 Litern/100 km hin, auf der Autobahn waren es bei Richtgeschwindigkeit eher 7. Der Langzeitzähler des Bordcomputers wies bei Übergabe an uns rund 6500 km mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,9 Litern/100 km aus. Das deutet auf eine zügigere Fahrt als in unserer Redaktion üblich und ein mäßiges Interesse am Nachladen hin.
Stärkerer Lader lohnt nur selten
Damit gehört er nicht zu den sparsamen Antrieben, dessen Reichweite überdurchschnittlich wäre. Doch ganz so drastisch, wie es sich in diesem Test abzeichnet, liegen die Verhältnisse über das ganze Jahr gesehen nicht. Nichts ändern wird sich an den Lademöglichkeiten, und hier bleibt Citroën-Hersteller Stellantis unter dem, was andere Firmen in Plug-in-Hybriden bieten. Serienmäßig sind ein 3,7-kW-AC-Lader im Auto und ein Ladeziegel mit einer 8-A-Absicherung. Wer zu Hause eine geförderte Wallbox hat, die ihre 11 kW auf drei Phasen verteilt, und vor allem dort aufladen will, kann es bei der Serienausstattung belassen. Denn der stärkere Lader, der bis zu 7,4 kW ermöglicht und 400 Euro Aufpreis kostet, spricht nur eine Phase an. In der heimischen Garage ist auch mit ihm in der Regel spätestens bei 4,6 kW Schluss. Das entspricht 20 Ampere auf einer Phase.
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Citroën C5 X Technik (5 Bilder)
Formal nett, doch bei einer abgeschlossenen Vorklimatisierung wäre es schön, nicht mehr kratzen zu müssen. (Bild: Franz)
Geringer Mehrpreis für den Schnelllader
Der aufpreispflichtige Lader beschleunigt das Füllen des Speichers nur an öffentlicher Ladeinfrastruktur, dann allerdings erheblich. Dort ist das auch sinnvoll, denn Blockiergebühren an diesen Ladepunkten fallen zum Teil schon nach 120 Minuten an. Ob sich der Aufpreis lohnt, hängt also von der geplanten Ladestrategie ab. Andererseits kostet der “Schnelllader” nicht mal ein Prozent des Fahrzeugpreises, die meisten Käufer werden da vermutlich nicht lange drüber nachdenken. Der prall ausgestattete Testwagen kam auf einen Listenpreis von rund 53.000 Euro. Er hört in dieser Hinsicht also auf, wo ein BMW 320e, den wir gerade in der Reaktion hatten, gerade erst beginnt.
Fällt in die Phase des Aufladens eine Vorklimatisierung, wird das Laden der Batterie dafür unterbrochen. Ist der Innenraum temperiert, geht das Nachladen weiter. Anders als im Corsa-e, in dem für eine Vorklimatisierung die Batterie zu mindestens 50 Prozent geladen sein muss, klappt das hier schon ab 20 Prozent. Der Strom kommt dann sinnigerweise aus dem Netz und nicht aus der Batterie. Lachen Sie bitte nicht: Im Opel wird dafür die Traktionsbatterie angezapft, die während der Vorheizung auch nicht weiter geladen wird.
Hohe Systemleistung
Dem BMW 320e hat der Franzose eine etwas höhere Systemleistung voraus, nicht allerdings einen harmonischeren Antrieb. Dem BMW gelingt es besser, das Wechseln der Gänge zu kaschieren – lästig und auffällig ist das in Plug-in-Hybriden im E-Modus immer dann, wenn der Elektromotor zwischen Verbrenner und Getriebe sitzt. Das ist in beiden der Fall. Im Citroën sind die Schaltvorgänge wahrnehmbar. Die Fahrleistungen sind objektiv dank einer Systemleistung von 165 kW weit mehr als nur ausreichend, subjektiv wirkt der Antriebsstrang manchmal etwas bemühter als er tatsächlich ist. Dem ähnlich schweren BMW fährt der Citroën trotz höherer Leistung nicht davon – ganz im Gegenteil. Auch ein Skoda Superb Combi PHEV wirkt etwas aufgeweckter.
Dynamik hat keine Priorität
Einen nicht ganz überzeugenden Eindruck hinterließ auch das Fahrwerk. Die Abstimmung von Lenkung, Stoßdämpfern und Federn passt zu den bequemen, wenngleich praktisch seitenhaltfreien Sitzen. Eine klare Ausrichtung diesseits der Fahrdynamik muss kein Fehler sein, ganz im Gegenteil. Schließlich ist der Markt voll mit Autos, die auf ein Wedeln zwischen Hütchen optimiert scheinen und vernachlässigen, dass dies in der Praxis eher selten gefragt ist. Vordergründig vorgetragene Dynamik hatte im Lastenheft des C5 X also keine Priorität. Mehr Komfort sollte das Resultat sein, doch ganz geglückt ist das Ergebnis nicht.
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Citroën C5 X (7 Bilder)
Dem Citroën C5 X ist fraglos abseits der gängigen Mode geformt. “Eigenwillig” war während dieses Tests … (Bild: Florian Pillau)
Die Entwickler waren bemüht, das schwebende Fahrgefühl eines hydropneumatischen Fahrwerks nachzuahmen. Der C5 X fühlt sich ein bisschen schaukelig an, lässt jedoch Unebenheiten der Fahrbahn spüren. Hier hätten wir angesichts der klaren Absage an Ambitionen bei der Fahrdynamik noch mehr Filterung erwartet. Schon bei trockener Fahrbahn hatten die auf dem Testwagen montierten Winterreifen von Bridgestone im Format 205/55 R19 Mühe, die Kraft zu übertragen.
Infotainment
Etwas aufgeholt haben die französischen Hersteller in den vergangenen Jahren in den Bereichen Infotainment und Assistenz. Die Sprachsteuerung ist inzwischen ein viel verständigerer Zuhörer als noch vor einiger Zeit, die Fortschritte sind unübersehbar. An das, was Mercedes oder BMW für sehr viel zusätzliches Geld bieten, kommt die Unterhaltungselektronik von Stellantis zwar weder bei Sprachsteuerung noch Funktionsumfang oder Arbeitstempo heran, doch es ist alles da, was man unbedingt braucht. Zudem ist das System im Fahrzeugpreis inkludiert.
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Citroën C5 X Innenraum (8 Bilder)
Funktional ist kaum etwas zu beanstanden, alle wichtigen Funktionen erschließen sich intuitiv. (Bild: Florian Pillau)
Kabellose Handy-Einbindung
Das Werks-Navigationssystem ist optisch schlank gehalten, andere Anbieter haben eine aufwendiger gezeichnete, hübschere Karte. Online-Verkehrsdaten bezieht Stellantis von TomTom, die im Rennen mit Google Maps in dieser Hinsicht meist zweiter Sieger werden. Das fällt auch auf, weil Android Auto und Apple CarPlay gewissermaßen stets griffbereit sind – die Einbindung gelingt kabellos. Gerade im Zusammenspiel mit der induktiven Ladeschale lässt sich das sehr komfortabel nutzen.
Nacharbeiten muss Stellantis bei der App, die in nahezu identischer Form für zahlreiche Modelle des Konzerns verfügbar ist. Die Verbindung ist auch in ordentlich mit Mobilfunk versorgten Gebieten temporär wacklig, was in einigen Situationen ausgesprochen lästig ist. Denn beispielsweise eine ungeplante Vorklimatisierung lässt sich nur über die App starten. Es gibt auch keine Möglichkeit, die Temperatur aus der Ferne zu regulieren. In einem Corsa-e mag ein insgesamt dürftiger App-Funktionsumfang irgendwie noch grummelnd hinnehmbar sein, in einem modernen Auto für mehr als 50.000 Euro ist das ein Armutszeugnis.
Assistenten
Angenehm unauffällig arbeiteten im Testwagen auch die Assistenten. Die Erkennung von Verkehrsschildern, Abstandstempomat und Spurhalteassistent agieren so fehlerarm und diskret im Hintergrund, dass sie tatsächlich entlasten und nicht nerven. Auch hier haben die Franzosen in den vergangenen Jahren stark aufgeholt. Das große, gut ablesbare Head-up-Display kann mit dem Spiegelversteller in der Türverkleidung justiert werden – eine einfache und schlaue Lösung. Auf dem Display lässt sich eine Kartendarstellung sowohl vom Stellantis-Navi wie auch Hinweise von Google Maps einblenden. Allerdings überdecken Richtungsanweisungen von Android Auto teilweise andere Informationen – ein Update wird das wahrscheinlich irgendwann beheben. Nichts ändern wird sich vermutlich daran, dass die Drucktasten in den Lenksäulenhebeln mitunter nicht beim ersten Mal reagieren.
Fazit
Es bleibt das Bild einer eigenwillig gestalteten Limousine, die ordentlich verarbeitet und kräftig motorisiert ist, angenehm viel Platz auf bequemen Sitzen bietet und mit fehlerarmen Assistenten den Fahrer entlastet. All diese Punkte sind keineswegs zu unterschätzen und können individuell den Ausschlag für den Citroën C5 X geben. Die Entsagung von Dynamikambitionen sollte allerdings bei der Fahrwerksauslegung zu noch mehr Komfort führen, und auch bei der Geräuschdämmung sind Verbesserungen zu einfach vorstellbar. Das Infotainmentsystem erfüllt keine gehobenen Ansprüche, kostet aber wenigstens nicht noch Aufpreis.
Citroën preist den C5 X zwar nicht ganz so ambitioniert ein wie Volvo, BMW oder Mercedes in dieser Klasse hinlangen, bleibt beim Fahrgefühl insgesamt aber auch hinter diesen Kandidaten etwas zurück. Direkte Konkurrenz in Form einer ähnlich großen PHEV-Limousine gibt es kaum. Peugeot liefert seit kurzem den 408 PHEV aus, den VW Passat GTE gibt es nicht mehr frei konfigurierbar. Firmen wie Toyota, Hyundai, Kia, Opel, Renault oder Ford bespielen dieses Segment nicht oder nicht mehr. BMW und Mercedes sind finanziell in einer gänzlichen anderen Liga. Für ein breiteres Angebot muss der Kunde ins SUV-Lager wechseln.
Die Kosten für die Überführung wurden vom Hersteller übernommen, jene für Fahrenergie vom Verlag.
