Subaru Solterra (2022) im Winter-Test: Schmelzende Reichweiten

Bei Minusgraden auf der Langstrecke trotzdem cool bleiben? Ziemlich schwierig ...

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Lineare Beschleunigung. Das kann Subaru schon länger, denn schließlich setzt der japanische Hersteller seit geraumer Zeit auf die Verbindung von Boxermotoren und einem CVT-Getriebe. Doch auch bei dem Autobauer aus Fernost stehen die Zeichen auf Elektrifizierung und das erste Subaru-Modell, das ohne Verbrenner seine Markenwerte transportieren muss, ist der Solterra. Gelingt die Transformation? Auch bei Minusgraden? Wir haben den Test gemacht.

Was ist das?

e-TNGA. So heißt die Plattform eigentlich, auf der der Solterra aufbaut. Ausgeschrieben steht die Abkürzung für “Toyota New Global Architecture”. Subaru nennt die Grundlage für das erste eigene Strommodell allerdings e-SGP – also “Subaru Global Platform”. Es gibt also ein technisches Verwandtschaftsverhältnis zwischen dem Solterra und dem ziemlich baugleichen Toyota bZ4X.

Auch optisch ist der Stammbaum recht eindeutig. Bis auf die Logos und die Schriftzüge gibt es nämlich keinerlei Unterscheidungsmerkmale. Gut aussehen tut der Solterra. Keine Frage. Uns gefallen die teils scharfkantigen Formen, die Silhouette im allgemeinen mit der flach abfallenden Dachlinie, die steile Frontpartie und die großflächigen Plastikbeplankungen um die Radläufe sowie die Seitenschweller. Robustheit trifft Sportlichkeit und einen Outdoor-Geist. Das passt zu der Marke, die großartige Modelle wie den WRX STI hervorgebracht hat.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Unter der 4,69 Meter langen, 1,86 Meter breiten und 1,65 Meter hohen Außenhaut gibt es aber trotzdem Unterschiede zwischen dem Derivat von Subaru und dem Modell von Toyota.

Der 71,4 kWh fassende Akku ist zwar immer gleich, aber weil das Thema “Allrad” bei Subaru größer geschrieben wird als bei Toyota, wird der Solterra lediglich mit zwei Motoren (einem an der Vorder- und einem an der Hinterachse) und eben AWD-Antrieb mit 160 kW angeboten, während der bZ4X auch mit einer einzelnen E-Maschine für die beiden Vorderräder orderbar ist.

Ab in den Innenraum

Der Innenraum bietet hochwertige Materialien und Platz für fünf Personen. In den Kofferraum passen je nach Ausstattung zwischen 410 und 452 Liter Gepäck. Einen Frunk hat der Subaru nicht. Neben den bequemen Sitzen mit integrierter Kopfstütze fällt direkt die ungewöhnliche Position der Instrumente auf.

Das Design wirkt durch die Perspektive der Blickrichtung in etwa so, als würde man sich mit einem Flugzeug im Landeanflug befinden. Die kleine 7-Zoll-Anzeige ist etwa dort positioniert, wo sich sonst ein Head-up-Display befinden würde. Und aus diesem Grund verzichtet Subaru auch auf eine Visualisierung von Fahrdaten in der Windschutzscheibe.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Aber anders als bei einem HUD kann die Höhe der eingebauten Displays aber nicht verändert werden. So kommt es vor, dass der obere Lenkradkranz mal ein paar Informationen verdeckt. Unpraktisch. Ebenfalls nicht ganz so clever ist, dass es kein Handschuhfach gibt. Hier muss man auf das geräumige (aber offene) Fach unter der Mittelkonsole zurückgreifen.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Darüber thront das Infotainment-System. Bei unserem Testwagen in der “Platinum plus”-Ausstattung ist ein 12,3-Zoll-Display mit Cloud-basierter Navigation serienmäßig. In den niedrigeren Linien “Comfort” oder “Platinum” ändert sich an der Größe des Bildschirms übrigens nichts. Lediglich der digitale Umfang wird etwas begrenzt.

Aber das ist eigentlich nebensächlich, denn viel kann man auch im Voll-Fett-Solterra nicht verstellen und das System bleibt recht übersichtlich. Und am Ende genießen wir vor allem die induktive Ladeschale für unser Smartphone sowie die kabellose Apple CarPlay- oder Android Auto-Verbindung.

Wie fährt er sich?

Er fährt sich … ziemlich gut. Der Solterra fühlt sich nicht untermotorisiert an. Die Sprintzeit von 6,9 Sekunden auf Tempo 100 sowie die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sind völlig ausreichend. Die Fahrmodi (Eco, Normal und Power) beeinflussen die Empfindlichkeit des Gaspedals, nicht aber die Lenkung.

Doch die Lenkung muss man auch nicht unbedingt verändern, denn sie ist stets präzise und liefert eine gute Rückmeldung. Was Geräusche, Vibrationen und den damit einhergehenden Komfort angeht, können wir auch hier keine Schwächen ausmachen. Passt also.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Speziell bei Subaru: Fürs Gelände hat der Solterra den X-Mode und eine Tempomatfunktion für niedrige Geschwindigkeiten namens Grip Control an Bord. Mit aktivierter Grip Control fährt man egal ob bergauf, bergab oder in der Ebene ein gewähltes Tempo – man muss nur noch lenken. Offroad kommt einem außerdem auch die Bodenfreiheit von 21 Zentimeter zugute.

Reichweite und Ladegeschwindigkeit

Unter perfekten Bedingungen attestiert Subaru dem Solterra eine maximale Reichweite von 416 Kilometern. Den WLTP-Verbrauch gibt man mit 16,0 bis 17,9 kWh/100km an. Nachgeladen werden kann laut Hersteller an den entsprechenden CCS-Säulen mit maximal 150 kW. So viel zur Theorie. In einer perfekten Welt.

Jetzt haben wir aber Winter. Und Minusgrade. Diese Witterungsverhältnisse werden zwar seltener, aber in unseren Breiten kommen diese Bedingungen eben noch ein paar Monate im Jahr vor. Und wenn es mit der Mobilitätswende für Subaru funktionieren soll, muss da auch ein Elektroauto wie der Solterra in diesen widrigen Umständen abliefern. Also ab auf die Langstrecke. Raus aus der Komfortzone für Auto und Insassen.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Wir starten mit vollem Akku. Die Reichweite steht bei 362 Kilometern. Ohne Heizung. Kondensierender Atem an der Frontscheibe und eingefrorene Füße zwingen uns aber dazu, zusätzlich zu Sitz- und Lenkradheizung zumindest den Eco-Modus der Klimaanlage zu aktivieren. Tada … so einfach lassen sich 80 Kilometer der Reichweite in heiße und trockene Luft verwandeln. Aber das sollte ja nicht so schlimm sein, schließlich kann man den Subaru laut Datenblatt ja in 30 Minuten wieder auf 80 Prozent aufladen, oder?

Nach 150 schnell gefahrenen Kilometern (die uns am Ende sogar über 200 km auf der Reichweitenanzeige gekostet haben) steuern wir aus Sicherheitsgründen also den ersten 350-kW-Schnellader an, den wir vorher als Ziel im Navigationssystem definiert haben.

Hängen den Solterra über die gut positionierte Ladebuchse ans Netz und sind regelrecht geschockt. Mehr als 38 kW sind nicht drin. Eher weniger. Obwohl der Akku fast leer ist und eigentlich auch warm sein sollte. Eine Ausnahme? Nein. Denn manchmal schaffen wir es sogar nicht einmal über 30 kW Ladeleistung.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Bei fünf von sechs Schnellladevorgängen auf unserer Strecke von Frankfurt nach München und zurück kommt es zu diesem Szenario. Lediglich ein einziges Mal lässt sich der Solterra zu einem kurzen Stromsprint überzeugen und es fließen für etwa drei Minuten maximal 107 kW durch das Kabel. Anschließend wird aber wieder schnell runtergeregelt und wir hängen die restlichen 35 Minuten bei 55 kW fest.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Und über den Verbrauch sollten wir besser auch nicht reden. Über den gesamten Testbetrieb von insgesamt mehr als 1.500 Kilometern schaffen wir es nur mit Ach, Krach, einem rohen Ei unter dem Strompedal, dauerhaft im Eco-Modus sowie extrem vorausschauendem Fahren und weite Teile ohne Heizung unter 26 kWh/100km zu bleiben. Für nur 160 kW-Systemleistung und so massive Einschränkungen ist das schon echt viel. Selbst im Winter.

android, subaru solterra (2022) im winter-test: schmelzende reichweiten

Assistenz und Entertainment zur Ehrenrettung?

Zugeschneite Sensoren machen uns zwar ab und zu das Leben schwer, aber im Großen und Ganzen liefert der Subaru hier ein positives Bild ab. Vor allem der sehr angenehme Spurhalteassistent gefällt uns im Vergleich mit anderen Systemen sehr gut.

Die Einparkhilfe mit aktiver Bremsunterstüzung hilft beim Rangieren, wenn man durch die verdreckten Kameras für die 360-Grad-Perspektive den Überblick verliert und die LED-Scheinwerfer sorgen auch bei feucht-dunkel-nebligem Wetter für guten Durchblick.

Ebenfalls toll ist die Musikanlage mit zehn Lautsprechern, dem Subwoofer und dem 8-Kanal-Verstärker. Damit lässt sich zumindest die verlängerte Wartezeit an der Ladesäule adäquat überbrücken.

Preisgestaltung

Los geht’s bei 57.490 Euro. Die “Platinum plus”-Variante startet bei 60.990 Euro. Dann ist so gut wie alles drin und dran am Solterra. Bei unserem Testwagen kamen dann nur noch Extrakosten für die Lackierung in “Harbor Mist Gray Pearl” (840 Euro) sowie die Premium-Fußmatten (93 Euro) hinzu, sodass sich die Gesamtsumme auf 61.923 Euro beläuft.

Zum Vergleich: Ein Hyundai Ioniq 5 oder ein Kia EV6 mit Allradantrieb und 239 kW Leistung sind mit ähnlicher Ausstattung im Schnitt 4.000 Euro günstiger. Ein VW ID.5 in der Pro-Basis (mit weniger Serienumfang und 150 kW sowie ohne Allradantrieb!) liegt mit rund 48.000 Euro rund 10.000 Euro unter dem Grundpreis des Solterra. Oha.

Fazit: 6/10 Punkte

Die Bodenfreiheit, das ausgereifte Allradsystem mit all seinen Modi sowie ganz subjektive Dinge wie die scharfe Offroad-Optik oder das allgemeine Markengefühl machen den Solterra schon zu einem einzigartigen Elektroauto, das eine sehr spitze wie solvente Zielgruppe erreichen könnte. Dazu fährt sich das elektrische Erstlingswerk von Subaru im Alltag sehr entspannt und ausgewogen.

Wenn uns allerdings der Normalo-Nachbar fragt, der jetzt auf ein Elektroauto umsteigen will, ob er auch den Toyota-Bruder in seine engere Auswahl nehmen sollte, würden wir ihm – wenn er sein Fahrzeug auch uneingeschränkt im Winter nutzen und schnell wieder aufladen will – erst einmal diesen Testbericht empfehlen. Und er sollte sich anschließend selbst noch ein Bild von dem Modell bei einer Probefahrt machen.