Der Taycan war nur der Anfang: Mit dem vollelektrischen Macan will Porsche ab 2024 ins Volumen gehen. Erste Ausfahrt mit dem Hoffnungsträger.
- Weltbeste Straßenlage eines Stromers
- Hinterachslenkung als Option
- „Bank Charging“ für besonders fixes Laden
- „Maskuline“ Motorgeräusche auf Knopfdruck
Porsche will so schnell als möglich elektrisch werden. In den kommenden zwei Jahren soll die Hälfte aller Neuzulassungen auf Elektroautos entfallen. Und bis 2030 wollen die Schwaben mehr als 80 Prozent ihrer Verkäufe mit batterieelektrischen Fahrzeugen machen. Im Kern des neuen Modellportfolios steht die kommende Generation des Porsche Macan, die natürlich rein elektrisch daherkommt.
Und so wie die Taycan-Plattform namens J1 gemeinsam mit Audi für den e-tron GT entwickelt wurde, wird auch die 800-Volt-PPE-Architektur gemeinsam mit den Ingolstädtern entwickelt. Nahezu parallel zum neuen Porsche Macan bringt Audi auf gleicher Plattform seinen Q6 e-tron zum Kunden. Die PPE-Plattform lässt beiden Marken in Sachen Radstand, Spurbreite und Bodenfreiheit viele Möglichkeiten zur Differenzierung. Eines haben der Porsche Macan-e und der Audi Q6 e-tron allerdings gemeinsam: Die Nickel-Mangan-Kobalt (NMC)-Batterie kann mit bis zu 270 Kilowatt Gleichstrom geladen werden.
Im neuen Porsche Macan haben die prismatischen Zellen, die in zwölf Modulen gruppiert sind, in der Batterie eine Speicherkapazität von rund 100 kWh. Im Spitzenmodell des Porsche Macan EV namens Turbo werden sie einen 450 kW oder 612 PS starken Antriebsstrang speisen, der in der Lage ist, mehr als 1.000 Nm Drehmoment zu erzeugen und eine Strecke von mehr als 500 Kilometern ohne Ladestopp zurückzulegen. Aus dem Stand geht es in weniger als vier Sekunden auf Tempo 100. Und die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 250 km/h. Es soll ja ein echter Porsche bleiben.
Weltbeste Straßenlage eines Stromers
Die beiden Elektromotoren ermöglichen eine Allradregelung und eine vollvariable und – abhängig vom gewählten Fahrprogramm und der jeweiligen Fahrsituation – bedarfsgerechte Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Topversion wird zudem mit einem variablen elektronisch gesteuerten Hinterachsdifferenzial ausgestattet. Robert Meier, Leiter der Macan-Produktlinie: „Die Drehmomentverteilung wird je nach gewähltem Antriebsmodus und auch je nach Fahrstil variieren, aber der hintere Motor wird immer der dominante sein, um das heckgetriebene Handling zu gewährleisten, das wir bei Porsche so schätzen.“
Die ersten Testfahrten an der kalifornischen Küste konnte der elektrische Macan gerade bei schneller Gangart beeindrucken. So wie sich der Crossover auf kurvenreicher Straße zeigte, wird er wohl der elektrische Kompakt-SUV mit der weltbesten Straßenlage werden. Die Wankkontrolle ist exzellent, dabei lenkt der Macan präzise und schnell selbst in engsten Kurven und verwöhnt dabei den Fahrer mit einer hervorragenden Lenkung. All diese Dynamik wird dabei aufgrund des niedrigeren Schwerpunktes sogar ohne eine aktive Wankstabilisierung umgesetzt, die nur im klassenhöheren Cayenne erhältlich ist.
Hinterachslenkung als Option
Während die Teams von Audi und Porsche die ersten knapp drei Jahre der Entwicklungszeit gemeinsam verbrachten, gehen beide Hersteller in der finalen Testphase ihre eigenen Wege. Es geht schließlich um die endgültige Abstimmungen der Prototypen für die Serienfertigung. Der Macan erhält in der Vorderachse eine überarbeitete Doppelquerlenkerachse mit abgesetzter Federbeinebene. Die Mehrlenkerachse hinten ist über einen elastisch gelagerten Hilfsrahmen mit der Karosserie verbunden, während die hintere elektrische Antriebseinheit an vier Punkten direkt an der Struktur befestigt ist. Wahlweise gibt es je nach Kundenwunsch eine Luft- oder Stahlfeder.
Ein neuer Zweiventil-Stoßdämpfer soll dafür sorgen, dass sich die Abstimmung in den einzelnen Fahrmodi deutlicher voreinander unterscheidet. Je nach Geschwindigkeit lässt sich die Bodenfreiheit mithilfe der Luftfederung zugunsten von Komfort, Handling oder Aerodynamik für mehr Reichweite einstellen. Ebenfalls neu im kommenden Elektro-Macan ist eine Hinterachslenkung. Ingo Albers, bei Porsche verantwortlich für die Fahrwerksentwicklung: „Wir müssen als Porsche sicherstellen, dass unsere Autos das beste Handling auf dem Markt haben. So haben wir uns für einen begrenzten Radeinschlag von einem Grad dynamisch entschieden, während sie statisch bis zu fünf Grad einschlagen können“.
„Bank Charging“ für besonders fixes Laden
Auch beim Nachladen gibt es Fortschritte. Wenn die Ladestation mit 400-Volt-Technik arbeitet, nutzt der Macan erstmals das sogenannte „Bank Charging“, bei dem vor dem Ladevorgang entsprechende Hochspannungsschalter in der Batterie geschaltet werden. Dadurch wird die 800-Volt-Batterie in zwei Batterien mit je 400 Volt Nennspannung aufgeteilt, die parallel an einer 400-Volt-Ladestation ohne zusätzlichen Booster geladen werden können. Falls erforderlich, werden die Ladezustände der beiden Batteriehälften zunächst angeglichen, bevor sie gleichzeitig geladen werden.
Schnell laden ohne Booster Das „Bank Charging“, das Porsche beim Macan einführt, teilt den Akku in zwei Blöcke, die parallel geladen werden.
Abgesehen von der 800-Volt-Systemspannung werden im Elektro-Macan ausschließlich permanenterregte Synchron-Elektromotoren eingesetzt. Bei dieser Bauart ist der Rotor des Wechselstrommotors mit Permanentmagneten bestückt, die im E-Modul ein permanentes Magnetfeld erzeugen. Im Vergleich zu Asynchronmotoren liefern PSM höhere Leistungs- und Drehmomentdichten, einen höheren Wirkungsgrad und eine bessere Reproduzierbarkeit der Leistungsabgabe. Eine wichtige Weiterentwicklung der Leistungselektronik des Macan betrifft die Verwendung von Siliziumkarbid anstelle von reinem Silizium als Halbleitermaterial im Pulswechselrichter an der Hinterachse, was zu einer Reduzierung der Schaltverluste beiträgt und höhere Schaltfrequenzen ermöglicht.
„Maskuline“ Motorgeräusche auf Knopfdruck
Von all dem technischen Aufwand merkt der Fahrer nichts. Das sieht bei der Akustik schon anders aus – wer es braucht, kann den Innenraum mit synthetischen Fahrgeräuschen beschallen. Auch dafür haben sch die Porsche-Ingenieure einiges einfallen lassen. Michael Klaus, verantwortlich für den Bereich Akustik erklärt, dass „wir bei Porsche lieber den Klang eines Sportwagens nachbilden als den eines Space Shuttles, denn wir sind nicht das geworden, was wir sind, indem wir zum Mond geflogen sind.“ So gibt es auf Knopfdruck einen ähnlichen Klang wie beim Taycan, aber mit etwas mehr Bass und „maskulinen“ Frequenzen.
Ein paar Feinheiten gibt es noch noch zu tun, ehe der Elektro-Macan in der ersten Hälfte kommenden Jahres zu den Händlern rollt. Doch dann kann können sich die Kunden auf jede Menge Dynamik und Fahrspaß freuen.
