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Hyundai i30 N (2021) mit DCT im Test: Automatisch gut?

Mit dem Facelift zieht eine Automatik-Option in den GTI-Schreck. Lohnt sich der Aufpreis?

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Lassen Sie mich an dieser Stelle die alten Griechen zitieren: κομίζω γλαύκα εις Αθήνας – Eulen nach Athen tragen. Etwas Überflüssiges tun. Etwa Ihnen, geschätzte Leser und womöglich Freunde des N mitzuteilen, dass der Hyundai i30 N ein wirklich gutes Auto ist. Ein Hot Hatch, bei dem sich der VW Golf GTI warm anziehen muss. 

Was ist das?

Jetzt hat Hyundai den i30 N analog zum normalen i30 überarbeitet. Zugegeben, das erkennt man auf den ersten Blick nicht wirklich. Aber es hat sich doch einiges getan. Der breite Kaskadengrill, der neben dem Markenlogo auch das N Emblem trägt, wurde für eine noch effizientere Motorkühlung optimiert. Das N-Logo findet sich nun auch auf den Felgendeckeln.

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Diesen sportlichen Look unterstützen die neuen LED-Scheinwerfer mit V-förmigen Tagfahrleuchten. Die integrierten Lufteinlässe an den Seiten reduzieren Verwirbelungen in den Radkästen.

Der neue Hyundai i30 N Fünftürer verfügt über ein modifiziertes Heckdesign. Der große Dachspoiler mit integriertem, dreieckigem Bremslicht in markanter Optik sorgt für Abtrieb. Die überarbeiteten LED-Rückleuchten weisen eine neue Lichtsignatur auf. Zwei große in den Diffusor integrierte Endrohre der Auspuffanlage (mit Klappensteuerung beim N Performance) runden das äußere Bild ab.

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Und innen? Das analoge Zentraldisplay umfasst Funktionen wie den mithilfe von LEDs dargestellten Grenzbereich des Drehzahlmessers, der je nach Motoröltemperatur variiert, und die LED-Schaltanzeige beim manuellen Getriebe, die Auskunft über den optimalen Zeitpunkt gibt, um unter sportlichen Aspekten den Gang zu wechseln. Hyundai liefert den neuen i30 N serienmäßig mit einem beheizten Lenkrad und beheizbaren Vordersitzen aus.

Fast hätten wir es vergessen: Erstmals ist für den neuen Hyundai i30 N ein 10,25-Zoll-Touchscreen-Navigationssystem inklusive Apple CarPlay und Android Auto verfügbar. Das gesamte Cockpit plus Infotainment ist ausgezeichnet zu bedienen, auch weil es keine Touch-Wüste wie im aktuellen VW Golf ist. Einsteigen, wohlfühlen, losfahren.

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Neben den geschmiedeten 19-Zoll-Leichtmetallrädern reduzieren auch die neuen optionalen N Sportsitze das Fahrzeuggewicht. Diese Monoform-Sportsitze sind 2,2 Kilogramm leichter als die Seriensitze. Zudem bietet die Polsterung einen ausgezeichneten Seitenhalt.

Die nicht zu eng geratenen Sportsitze sind mit Leder und Alcantara-Materialien bezogen und ebenfalls mit farblich abgesetzten Nähten in Performance Blue versehen. Einzigartig ist hingegen das beleuchtete N-Logo auf den integrierten Kopfstützen.

Was kann er?

Der neue Hyundai i30 N Performance bietet mit 206 kW (280 PS) und 392 Newtonmeter Drehmoment mehr Leistung als das Vorgängermodell. Um genau zu sein: 5 PS und 14 Nm mehr. Der neue i30 N behält sein maximales Drehmoment zwischen 1.950 und 4.600 U/min bei und erreicht seine maximale Leistung bei 5.200 U/min. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. 

Viel wichtiger: Erstmals können Kunden hier zwischen dem Sechsgang-Schaltgetriebe und dem neu entwickelten Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe N DCT wählen. Beim N DCT handelt es sich um eine Nasskupplung, bei der zur Kühlung der Kupplungskomponenten Öl verwendet wird. Dadurch entsteht weniger Reibung.

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Zugleich kann das Getriebe ein höheres Drehmoment übertragen. Der Fahrer kann in den manuellen Modus wechseln und die Gänge entweder über die am Lenkrad befindlichen Schaltwippen oder über den Schalthebel wechseln.

Das N DCT ermöglicht drei neue N-Performance-Funktionen für noch mehr Fahrvergnügen: N Grin Shift, N Power Shift und N Track Sense Shift.

N Grin Shift (NGS, “Grin” englisch für Grinsen) setzt für 20 Sekunden die maximale Leistung von Motor und Getriebe frei. Die Aktivierung erfolgt über eine Taste am Lenkrad. Auf dem Zentraldisplay beginnt daraufhin ein Countdown, der die verbleibenden Sekunden anzeigt.

Die N-Power-Shift-Funktion (NPS) aktiviert sich automatisch, wenn der Fahrer das Gaspedal zu mehr als 90 Prozent betätigt. NPS mildert das beim Hochschalten sonst übliche plötzliche Absenken des Drehmoments, um die Räder mit maximaler Leistung zu versorgen.

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Wie fährt er sich?

Soweit die Theorie. Und die Praxis? Im Normal-Fahrmodus, den wir wie sicher auch die Mehrheit der Käufer zumeist nutzten, präsentiert sich der Hyundai i30 N sehr ausgewogen. Klar, eine schmusige Sänfte ist er schon wegen der recht gummiarmen 19-Zöller (Pirelli P Zero) nicht. Aber es gibt genug Restkomfort, der den Alltag angenehm gestaltet. 

Aus meiner Sicht unterstützt das 3.000 Euro teure Doppelkupplungsgetriebe den ausgewogenen Charakter des i30 N noch zusätzlich. Es spricht schnell an (anders als manch DSG des VW-Konzerns), auch per Schaltwippen. Egal, ob in flott durchfahrenen engen Kurven oder beim Spurt auf 140 km/h auf der Autobahn, das DCT des Hyundai macht einen verdammt guten Job. Apropos 140 km/h: Hier liegen knapp über 2.000 Umdrehungen im achten Gang an. Sehr entspannt. 

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Was gibt es noch zu berichten? Mehr als genug. Interessant sind die orange-roten LED-Segmente nach BMW-Art im Drehzahlmesser (N-Chef Albert Biermann kam einst von BMW), die bei kaltem Motor vor zu forschem Hochdrehen warnen. Die Lenkung spricht direkt an, ist aber wie das gesamte Auto nicht nervös. Ein nettes Detail ist der klassische Hebel der Handbremse.

Freunde des Drifts wird es freuen, ebenso die Tatsache, dass der i30 N im Sport-Modus es ordentlich krachen lässt. So richtig haut er mit der erwähnten NGS-Taste auf den Putz: Bei Betätigung gibt es dann kurzzeitig Gesprotzele und künstliches Zwischengas. Das muss man mögen, für mich hat es zu sehr etwas von Poser.

Womöglich bin ich aber auch einfach zu komfortverwöhnt-verweichlicht. Also gebe ich den i30 N an meinen Kollegen Stefan Wagner, Besitzer eines Honda Civic Type R, ehemals Ford Focus RS und Mercedes C 63 AMG. Also ein Freund potenter Kraftwagen, der zudem den aktuellen VW Golf GTI schon gefahren ist. 

Leg los, Stefan: “Der Motor wirkt bissiger und drehfreudiger. Das war ja der Bereich, wo der Vorfacelift etwas abfiel. Es kann auch am DCT liegen, dass das jetzt besser ist. Das Fahrwerk wirkt lebendiger als bisher, das ist gut. Der Hintern ist etwas lebendiger, er hebt jetzt auch das Beinchen hinten. Insgesamt beweglicher und spaßiger. Das ist wirklich ein Vorteil.”

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Und weiter? “Die Sitze sind etwas eng, Sitzposition dafür etwas hoch. Die Lenkung geht recht schwer, kann man mögen, muss man nicht. Reißt stark in der Lenkung, liegt wohl am Vorderachs-Diff. Das machen andere wie der Civic oder der GTI Clubsport besser, aber das Diff erfüllt seinen Zweck absolut. Der Grip vorne ist bombastisch. Die Abstimmung des Fahrwerks ist recht straff.”

Und was kostet der Spaß?

Sie sehen, vieles ist Geschmackssache beim i30 N, so empfand Kollege Wagner den Klang im N-Mode als sehr peinlich und nervig, arg künstlich zudem. Man kann ihn zum Glück abstellen. Dennoch gibt es ein dickes Lob von unserem Cheftester: “Aber geiles Gesamtpaket, da gibt’s nix. Die Frage ist halt, ob er mit dem DCT preislich noch so Bombe ist wie bislang. Das war ja sein Alleinstellungsmerkmal, der krasse Preis.”

Guter Punkt, Herr Kollege, gleich mal nachsehen. 9,5 Liter genehmigte sich der Hyundai i30 N im übrigen auf meiner Testrunde. Die Preise: 32.950 Euro für den i30 N mit 250 PS, 35.750 Euro mit 280 PS, dann heißt er i30 N Performance. 38.750 Euro sind es mit DCT. Wer lieber den Fastback mag, muss 700 Euro mehr kalkulieren.

Die Serienausstattung ist gut, für 180 Euro gibt eine Querstrebe im Kofferraum und 14 Liter Volumen weniger, die N-Sportschalensitze schlagen mit 1.400 Euro zusätzlich zu Buche. Und wo liegt die Konkurrenz? 42.265 Euro ruft VW für den Golf GTI Clubsport mit 300 PS und DSG auf. Selbst der einfache GTI mit 245 PS und DSG liegt mit 39.145 Euro über dem Hyundai.

Fazit: 8/10

Der überarbeitete Hyundai i30 N erweist sich als sehr gut austariertes Gesamtpaket, wozu auch das neue DCT seinen Anteil hat. Zudem liegt er preislich fair. Dieses Auto ist das sprichwörtliche Engelchen und Teufelchen in der Brust. Man kann einfach nur zügig unterwegs, aber es auch ordentlich krachen lassen. Nur auf den künstlichen Krach hätte Hyundai besser verzichtet.   

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