Der Porsche Taycan war das Erstlingswerk, mit dem elektrischen Macan soll es für den Sportwagenbauer aus Stuttgart ab kommendem Jahr ins Volumen gehen. Wir waren mit der kommenden Macan-Generation bereits unterwegs – nicht immer flüsterleise.
Porsche will elektrisch werden. In den kommenden zwei Jahren soll bereits die Hälfte aller Verkäufe auf Elektroautos entfallen, bis 2030 wollen die Schwaben mehr als 80 Prozent der Neuzulassungen mit batterieelektrischen Fahrzeugen machen. Im Kern des neuen Modellportfolios steht die kommende Generation des Porsche Macan, natürlich rein elektrisch. So wie die Taycan-Plattform namens J1 gemeinsam mit Audi entwickelt wurde, wo sie im E-tron GT zum Einsatz kommt, wird auch die 800-Volt-PPE-Architektur gemeinsam mit den Ingolstädtern entwickelt. Nahezu parallel zum neuen Porsche Macan bringt Audi auf gleicher Plattform seinen Q6 E-tron zum Kunden. Die PPE-Plattform lässt beiden Marken im Hinblick auf Radstand, Spurbreite und Bodenfreiheit viele Möglichkeiten. Die Nickel-Kobalt-Mangan-Batterie kann wie in E-tron und Taycan mit bis zu 270 Kilowatt geladen werden.
Im neuen Porsche Macan haben die prismatischen Zellen, die in zwölf Modulen gruppiert sind, in der Batterie eine Kapazität von rund 100 kWh. Im Spitzenmodell des Porsche Macan EV werden sie einen 450 kW / 612 PS starken Antriebsstrang speisen, der in der Lage ist, mehr als 1.000 Nm Drehmoment zu erzeugen und eine Strecke von mehr als 500 Kilometern bis zum nächsten Ladestopp zurückzulegen.
Beim Topmodell Macan Turbo geht es aus dem Stand auf Tempo 100 in weniger als vier Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei über 250 km/h. Die beiden Elektromotoren ermöglichen eine Allradregelung und eine vollvariable und – abhängig vom gewählten Fahrprogramm und der jeweiligen Fahrsituation – bedarfsgerechte Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Die Topversion wird mit einem variablen elektronisch gesteuerten Hinterachsdifferenzial ausgestattet. Robert Meier, Leiter der Macan-Produktlinie: „Die Drehmomentverteilung wird je nach gewähltem Antriebsmodus und auch je nach Fahrstil variieren, aber der hintere Motor wird immer der dominante sein, um das heckgetriebene Handling zu gewährleisten, das wir bei Porsche so schätzen.“
Während die Teams von Audi und Porsche die ersten knapp drei Jahre der Entwicklungszeit gemeinsam verbrachten, geht es in der finalen Testphase um die endgültige Prototypenabstimmungen und die jeweiligen Fahrzeuganwendungen. Der elektrische Macan erhält in der Vorderachse eine überarbeitete Doppelquerlenkerachse mit abgesetzter Federbeinebene. Die Mehrlenkerachse hinten ist über einen elastisch gelagerten Hilfsrahmen mit der Karosserie verbunden, während die hintere elektrische Antriebseinheit an vier Punkten direkt an der Struktur befestigt ist. Wahlweise gibt es je nach Kundenwunsch eine Luft- oder Stahlfeder. Ein neuer Zweiventil-Stoßdämpfer soll dafür sorgen, dass sich die Abstimmung in den einzelnen Fahrmodi deutlicher voreinander unterscheidet.
Je nach Geschwindigkeit lässt sich die Bodenfreiheit mit der Luftfederung zugunsten von Komfort, Handlings oder Aerodynamik für mehr Reichweite einstellen. Ebenfalls neu im kommenden Elektro-Macan: eine Hinterachslenkung. Ingo Albers, bei Porsche verantwortlich für die Fahrwerksentwicklung: „Wir müssen als Porsche sicherstellen, dass unsere Autos das beste Handling auf dem Markt haben. So haben wir uns für einen begrenzten Radeinschlag von einem Grad dynamisch entschieden, während sie statisch bis zu fünf Grad einschlagen können“.
Im Elektro-Macan werden ausschließlich permanenterregte Synchron-Elektromotoren eingesetzt. Bei dieser Bauart ist der Rotor des Wechselstrommotors mit Permanentmagneten bestückt, die im E-Modul ein permanentes Magnetfeld erzeugen. Im Vergleich zu Asynchronmotoren liefern PSM höhere Leistungs- und Drehmomentdichten, einen höheren Wirkungsgrad und eine bessere Reproduzierbarkeit der Leistungsabgabe. Eine wichtige Weiterentwicklung der Leistungselektronik des Macan betrifft die Verwendung von Siliziumkarbid anstelle von reinem Silizium als Halbleitermaterial im Pulswechselrichter an der Hinterachse, was zu einer Reduzierung der Schaltverluste beiträgt und höhere Schaltfrequenzen ermöglicht.
Davon merkt der Fahrer nichts. Das sieht mit der Akustik schon anders aus. Michael Klaus, verantwortlich für den Bereich Akustik, erklärt, dass „wir bei Porsche lieber den Klang eines Sportwagens nachbilden als den eines Space Shuttles, denn wir sind nicht das geworden, was wir sind, indem wir zum Mond geflogen sind.“ So gibt es einen ähnlichen Klang wie beim Taycan, mit etwas mehr Bass und maskulinen Frequenzen. Ein paar Feinheiten gibt es eben doch noch zu tun, ehe der Elektro-Macan in der ersten Hälfte kommenden Jahres zu den Händlern rollt. Doch dann können sich die Kunden auf jede Menge Dynamik und Fahrspaß freuen.
Über den Autor: Joaquim Oliveira; press-inform
