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DS 7 (2022) im Test: Präsidiale PHEV-Performance aus Paris?

Wir waren mit dem neuen und 360 PS starken Allrad-Topmodell unterwegs ...

Was ist das?
Was zeichnet das Facelift aus?
Welche Antriebe stehen zur Auswahl?
Wie fährt er sich?
Was muss man noch wissen?
Wie sieht es mit den Preisen aus?
Bildergalerie: DS 7 E-Tense 4×4 360 (2022) im Test
DS 7 E-Tense 4×4 360

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Damit der DS 7 eines (französischen) Präsidenten würdig bleibt, hat die Nobelmarke aus dem Stellantis-Konzern vier Jahre nach der Markteinführung Hand an dem Premium-SUV angelegt und dem Modell im Zuge des Facelifts nicht nur den Namenssuffix “Crossback” gestrichen. Was sich alles geändert hat und ob der Pariser Luxus jetzt auch Performance kann, haben wir bei einem Test des neuen Topderivats mit 360-PHEV-PS und Allradantrieb herausgefunden.

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DS 7 Élysée (2022) von Frankreichs Staatspräsidenten Macron

Was ist das?

Zusammen mit Alfa Romeo und Lancia (sobald die Marke wiederbelebt wurde) repräsentiert DS Automobiles den Premium-Fahrzeugbereich für Stellantis. Und der DS 7 ist gerade in Deutschland ein durchaus wichtiges Auto für den Hersteller. Während die Nummer 7 in Frankreich sogar das meistverkaufte Premium-SUV überhaupt ist, ist sie hierzulande zumindest für knapp 50 Prozent der stetig steigenden Verkaufszahlen verantwortlich.

Die deutsche Käuferschaft legt laut Herstelleraussage keinen Wert auf Statussymbole, sondern steht auf Understatement. Deshalb wird bei der Neuauflage großflächiger auf den Einsatz von Chrom verzichtet.

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Auf eine gewisse Portion Komfort achten die vorrangig männlichen Kunden im Alter von 50 bis 55 Jahren ebenfalls und außerdem sind die selbstständigen Anwälte oder Ärzte mit einem Monatseinkommen von durchschnittlich 5.000 Euro irgendwie auch ein bisschen frankophil.

Was zeichnet das Facelift aus?

Bei der neuen Version verlieren die Frontscheinwerfer ihren Drehmechanismus und werden durch eine neue LED-Matrixtechnologie. Dieses System verfügt über einen stärkeren, gleichmäßigeren und feiner steuerbaren Lichtstrahl mit einer größeren Reichweite des Fernlichts von bis zu 380 Metern.

Insgesamt ändern sich aber nicht nur die Leuchteinheiten, sondern die gesamte Frontpartie. Zum Beispiel der Kühlergrill, der nun eckiger ist und mehr nach DS 4 aussieht. Die Heckklappe ist ebenfalls neu. Die LED-Rückleuchten sind schmaler und dazwischen befindet sich nicht mehr der Schriftzug “Crossback”, sondern der Markenname: “DS Automobiles”.

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Neue Felgen kommen ebenfalls hinzu. Während man sich früher zwischen Größen von 18 bis 20 Zoll entscheiden musste, sind nun auch 21-Zöller am Start. Diese sind allerdings nur der Topversion E-Tense 4×4 360 vorbehalten, die wir auch heute unter dem Hintern haben. Die Abmessungen sind mit 4,59 x 1,90 x 1,62 Metern (LxBxH) nahezu unverändert geblieben, weshalb sich am Raumgefühl im Inneren auch keine neue Welten auftun. Müssen sie auch nicht, denn die Platzausbeute mit beispielsweise einem Kofferraumvolumen von 555 Litern war auch schon vor dem Facelift gut.

Im Innenraum sind die Veränderungen also etwas weniger spürbar als beim Exterieur. Trotzdem gibt es sie, wenn man erst einmal seinen Blick von den wundervollen Materialien und der noch wundervolleren Verarbeitung losreißen kann. Der Bildschirm des Infotainmentsystems misst nun 12,3 Zoll.

Er ist immer noch etwas kompliziert bedienbar, läuft jetzt aber schneller und die Grafiken der Software sind ebenfalls besser geworden. Es lässt sich souverän via der Sprachsteuerung namens “DS Iris” bedienen, was die eine oder andere Suchorgie in den schier unendlichen Menüs und Untermenüs überflüssig macht.

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Die digitale Instrumentierung hinter dem Lenkrad arbeitet ebenfalls mit einem 12-Zoll-Bildschirm. Die Optik kann nach Belieben angepasst werden und visualisiert alle fahrrelevanten Informationen. Ein Head-up-Display gibt es leider nicht. Dafür aber ein Nachtsichtgerät, das Fußgänger, Radfahrer sowie Tiere erkennt und davor warnt.

Ebenfalls gewarnt wird man bei drohender Müdigkeit, denn die zwei Infrarot-Augen überwachen die Augen der Person auf dem Sitz mit dem Lenkrad. Sie wollen wach bleiben? Schließen Sie Apple Car Play oder Android Auto ohne Kabel an und lassen Sie sich Ihre Ohren von der großartigen Focal-Anlage verwöhnen.

Welche Antriebe stehen zur Auswahl?

Reine Benziner gibt es keine mehr. Wenn Sie aber noch nicht auf Elektrifizierung setzen möchten, steht immer noch ein 1,5-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel mit 130 PS parat. DS Automobiles geht allerdings davon aus, dass der Selbstzünder in Deutschland gerade einmal für rund 10 Prozent der Verkäufe verantwortlich sein wird. Plug-in-Hybrid lautet das Mittel der Stunde und hier hat der Hersteller drei Versionen mit 224, 300 oder 360 PS im Programm.

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Die Version E-Tense 225 ist mit einem 181 PS starken 1,6-Liter-PureTech-Benzinmotor mit vier Zylindern und einem 110 PS starken Elektromotor ausgestattet. Das Ganze ist mit einem 8-Gang-Automatikgetriebe kombiniert, das die Kraft nur an die Vorderräder schickt.

Danach folgen E-Tense 4×4 300 und E-Tense 4×4 360, beide mit der gleichen Gangbox, dem gleichen jetzt auf 200 PS aufgeladenen Benzin-Verbrenner so dem identischen 110-PS-E-Motor an der Vorderachse. Um den Allradantrieb zu gewährleisten wird aber eine weitere E-Maschine an der Hinterachse verbaut, die im Falle des brandneuen 360 auf 113 PS kommt.

Wie fährt er sich?

Auf Wunsch so gar nicht, wie man das sonst von einem DS 7 gewohnt ist. Zum Vergleich sind wir extra noch eine Runde mit dem weniger scharfen 225er gefahren, der seine Trümpfe eindeutig im Komfortbereich ausspielt und bei härterer Herangehensweise gerne auch mal ins Wanken gerät oder unpräzise wird.

Um dem 360er diese Eigenschaften auszutreiben, wurde das Modell 15 Millimeter tiefer gelegt. Außerdem verbaut DS die erwähnten 21-Zoll-Felgen, nur um dahinter den gewonnen Platz mit innenbelüfteten 380-Millimeter-Bremsscheiben an der Vorderachse zu füllen. Die Spur wird durch die neue Rad-Reifen-Kombi ebenfalls etwas breiter. Und zwar um 24 Millimeter an der Vorder- und um 10 Millimeter an der Hinterachse.

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Das adaptive Fahrwerk mit vorausschauender “DS Active Scan Suspension” geht aber ohne Anpassung zum Angriff über. Trotzdem wählen wir für unsere Testfahrt natürlich den “Sport”-Modus und nicht “Electric”, “Komfort”, “Hybrid” oder “4WD”.

Wenn nach dem Kavalierstart erst einmal die Trägheit des Benziners überwunden ist, geht es durch die 360 PS und 520 Nm Systemleistung in respektablen 5,6 Sekunden auf Tempo 100 und schnurstracks weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h.

Die Lenkung ist äußerst konsistent, mit einer präzisen Führung der Vorderachse, die uns das angenehme Gefühl gibt, immer zu wissen, wo wir die Räder gerade hinzeigen. Bei einem Auto, das fast zwei Tonnen wiegt, ist dieser Umstand relativ nützlich. Der Komfort ist jetzt deutlich reduziert, das Fahrwerk und die dünnen Gummis um die Felgen geben sogar die einen oder anderen Stöße durch die weich gepolsterten Ledersitze an die Wirbelsäule weiter.

Trotzdem vergisst auch das Performance-Modell nicht seine Wurzeln und allzu wilde Fahrmanöver sind trotz der vermeintlichen Potenz nicht möglich. Bevor das Heck nämlich versucht, den Hintern am Vorderwagen vorbei zu schieben, wird auch schon elektronisch eingegriffen und der DS 7 zwingt einen sauber in den sicheren Spurhafen zurück.

Und bei normaler Fahrweise ist selbst die 360-PS-Version schön harmlos. Unauffällig nahezu. Man kann entspannt und ruhig dahingleiten, der Antrieb arbeitet lediglich beim Wechseln auf niedrigere Gänge etwas ruckend, aber im Großen und Ganzen kommt dann doch das eigentliche DS-Gefühl auf.

Was muss man noch wissen?

Alle PHEV-Varianten sind mit einer neuen 14,2-kWh-Batterie ausgestattet, die laut DS eine elektrische Reichweite je nach Modell ab 57 km und bis zu 81 km im Stadtzyklus ermöglicht. Die Batterie kann mit dem bordeigenen 7,4-kW-Ladegerät in zwei Stunden aufgeladen werden.

Auf unserer rund 60 km langen Testfahrt haben wir einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 l/100 km ermittelt. Das ist ein ziemlich guter Wert, wenn man bedenkt, dass wir einige Male elektrisch durch Dörfer gefahren sind und einen Großteil der Strecke auf kurvigen Landstraßen zurückgelegt haben, wo das Tempo doch manchmal recht hoch war.

Wie sieht es mit den Preisen aus?

Die Produktpalette wurde vereinfacht, auch wenn es insgesamt immer noch ein wenig kompliziert ist, sich zurechtzufinden. Der DS 7 beginnt bei 42.480 Euro für den Diesel in der Einstiegsausstattung “Bastille”, die aber bereits ziemlich gut ausgestattet ist (LED-Scheinwerfer, Geschwindigkeitsregler/-begrenzer, Überwachung des toten Winkels, Einparkhilfe vorne und hinten, digitale Tachometer, zentraler 12,3-Zoll-Touchscreen, 3D-GPS-Navigation, DS Active Scan Suspension).

Bildergalerie: DS 7 E-Tense 4×4 360 (2022) im Test

Für unsere Testversion E-Tense 4×4 mit 360 PS beginnen die Preise allerdings erst bei 62.490 Euro mit der Ausstattung “Performance Line+”, die serienmäßig einige Zusatzausstattungen wie schwarze Stilelemente, abgedunkelte Scheiben hinten, “DS Pixel LED Vision 3.0”, elektrische Vordersitze oder eine Einparkhilfe vorne und hinten sowie die Rückfahrkamera bietet.

Die wirklich volle Hütte gibt es aber auch noch. Sie heißt “La Premiere” und ist bis etwa Februar 2023 bestellbar. Zu einem Preis von 71.490 Euro. Preislich liegt man damit aber durchaus immer auf dem Niveau der Konkurrenz um Audi Q5 oder Mercedes-Benz GLC.

Fazit: 8/10

Der neue DS 7 (ohne Crossback) liefert eine gute Synthese aus Komfort und Dynamik, wobei man dem Topmodell die allzu präsente Komfort-Komponente des Antriebs recht gut ausgetrieben hat. Die angekündigten 360 PS sind ambitioniert, machen sich aber selbst in Verbindung mit dem pompösen Innenraum gut im DS 7. Voraussetzungen sind allerdings der Sport-Modus und eine ausreichend geladene Batterie, damit alle Motoren mit ausreichend Power arbeiten können.