Audi hat dem e-tron GT eine große Modellpflege gegönnt. Die verbessert das Fahrverhalten und erhöht die Reichweite, hat aber ihren Preis.
- Spagat zwischen Dynamik und Komfort
- Im Tiefflug über den Asphalt
- 680 kW Leistung für den Raketenstart
- Mit der Reichweite wächst der Preis
Die Rollenverteilung zwischen dem Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT ist klar. Der Zuffenhausener ist der Dynamiker und der Ingolstädter der Gran Turismo. Daran hat sich auch mit dem jüngsten Facelift nichts geändert, wie die Verantwortlichen der Marke mit den vier Ringen immer wieder betonen. Das gebietet schon die Konzernräson.
Geändert haben sich allerdings die Werkzeuge, mit denen die Techniker dieses Ziel erreichen. „Wir haben das Geld statt ins Blech lieber in die Technik gesteckt“, sagt Chefingenieur Stephan Reil und Fahrdynamiker Carsten Jablonski ergänzt: „Wir haben das technisch Machbare dargestellt.“
Hochgesetzt und runtergelegt Der Audi e-tron GT liegt in der Performance-Version 22 Millimeter tiefer auf der Straße als das Basismodell. Technisch wurde die Elektro-Limousine gleichzeitig deutlich aufgewertet: Antriebs- und Ladeleistung sind deutlich gestiegen. Fotos: Audi
Spagat zwischen Dynamik und Komfort
Es besteht aus einer Einkammer-Luftfederung kombiniert mit adaptiven Dämpfern. Dabei gleichen die hydraulischen Dämpfer permanent Bodenunebenheiten aus, um die Karosserie möglichst waagerecht zu halten und so das Nicken (beim Bremsen) sowie das Wanken (in den Kurven) zu minimieren. Zu diesem Zweck ist jeder Stoßdämpfer mit einer separaten Hydraulikpumpe versehen, die den Bewegungen des Aufbaus sofort entgegenwirkt, sobald der Radsensor Alarm schlägt. Das funktioniert deshalb so gut, weil Zug- und Druckstufe der Dämpfer getrennt aktiv geregelt werden können.
Querdynamiker Das neue adaptive Fahrwerk und die Allradlenkung sorgen dafür, dass der Audi e-tron ruhig jede Kurve durchläuft.
Und der anspruchsvolle Spagat zwischen Dynamik und Komfort gelingt, wie eine erste Ausfahrt zeigt. Trotz der montierten 21-Zoll-Reifen hat der e-tron GT das Zeug zum Kilometerfresser. Man kann ihn aber auch um die Kurven fliegen lassen. Wichtig ist, dass das hydraulische Fahrwerk die Karosserie nicht stoisch in der Waagerechten hält und so eine unnatürliche Stabilität vorgaukelt.
Im Tiefflug über den Asphalt
Scharfe Waffe Auf Wunsch gibt es den e-tron GT RS mit Elementen in „Carbon Camouflage“ – fleckigen Einlegern unter anderem im Armaturenträger, aber auch an den Außenspiegeln. In der Außenfarbe Bedfordgrün wirkt der Stromer dann wie eine Waffe.
Dazu offeriert Audi beim RS-Performance-Modus ein voreingestelltes Dynamik-Menü, das vor allem für kurvige Landstraßen und Pässe geeignet ist. Das bedeutet: Beim Top-Modell ist die elektronisch geregelte Differenzialsperre an der Hinterachse speziell auf Sportlichkeit getrimmt. Da die Lamellenkupplung vollvariabel angesteuert werden kann, reicht der Sperrbereich von null bis 100 Prozent.
680 kW Leistung für den Raketenstart
Die Hinterachslenkung, bei der die Räder mit maximal 2,8 Grad einschlagen, trägt natürlich auch ihr Scherflein zur Leichtfüßigkeit bei. Wir haben natürlich den roten Knopf am Lenkrad gedrückt, um den GT-Sportler von der Leine zu lassen und waren von der Agilität schwer angetan. Der Audi lässt sich präzise um die Ecke zirkeln. Das liegt auch an der Lenkung, die den Piloten nie im Unklaren lässt, wie lange die Bridgestone Pneus (bestehen zu 55 Prozent aus erneuerbaren beziehungsweise recycelten Materialien) den Tanz noch mitmachen.
Starke Skulptur Der Audi e-tron GT sah nach Ansicht vieler schon immer besser aus als der Porsche Taycan. Am Design musste beim Facelift nicht viel verändert werden. Auch nicht beim Topmodell RS Performance. Fotos: Audi
Den Standardsprint von null auf 100 km/h absolviert der Audi mit dem Raketenstart in 2,5 Sekunden. Noch Fragen? Möglich machen dies zwei PSM-Maschinen mit 252 kW vorne und 415 kW hinten. Wobei das Triebwerk an der Hinterachse kompakter ist als bisher. Das liegt vor allem am Innenleben, da jetzt bei diesem Motor der Rotor aus den E-Maschinen der PPE-Plattform zum Einsatz kommt. Unterm Strich ist der Audi e-tron GT rund 30 Kilogramm leichter als der Vorgänger.
Mit der Reichweite wächst der Preis
Das wirkt sich nicht nur positiv auf die Agilität, sondern auch auf die Reichweite aus. Viel wichtiger ist in der Disziplin allerdings die Antriebsbatterie. Durch bessere Zellen und eine optimierte Software haben die Techniker die Kapazität der Akkus um zwölf Kilowattstunden auf 105 kWh (97 kWh netto) gesteigert und gleichzeitig das Gewicht das Stromspeichers um zwölf Kilogramm auf 625 Kilogramm reduziert. Damit soll der e-tron GT RS Performance rund 592 Kilometer weit kommen – das wären fast hundert Kilometer mehr als bisher.
Flotter laden Eine neue Zellchemie sowie eine optimierte Software sorgen dafür, dass der Audi e-tron GT den Strom an einer geeigneten Schnellladesäule nun mit bis zu 320 kW aufnehmen kann. Die Ladezeit verkürzt sich dadurch auf 18 Minuten.
Die Ladeleistung ist ebenfalls deutlich verbessert. Der Audi e-tron GT saugt jetzt maximal 320 kW aus der Schnellladesäule und füllt damit die Batterien in 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent – fünf Minuten schneller als bisher. In zehn Minuten fließt so Antriebsenergie für 280 Kilometer in die Akkus. An der Wallbox ist das Stromtanken mit maximal 22 kW möglich. Der Energiespeicher kann dadurch in elf Stunden von null auf 100 Prozent befüllt werden.
Die Attraktivität des Audi e-tron GT RS Performance ist in Summe deutlich gewachsen. Allerdings auch der Preis: Der Spaß beginnt nunmehr bei 160.500 Euro. Wem das zu viel erscheint: Für einen ähnlich starken Porsche Taycan Turbo S wären wenigstens 209.900 Euro zu berappen.
