Fahrbericht Audi e-tron GT: Es lebe der Unterschied

19.09.2024 06:26 Uhr | Lesezeit: 5 min fahrbericht audi e-tron gt: es lebe der unterschied

Audi hat sein Elektro-Flaggschiff umfangreich geliftet. Während die äußerlichen Veränderungen gering ausfallen, tut sich viel bei Antrieb, Batterie, Ladeleistung und Fahrwerk. Neu ist auch eine fast 1.000 PS starke Performance-Version. © Foto: AUDI AG

Der Audi e-tron GT hat die Erwartungen bisher nicht erfüllt. Die Überarbeitung kommt daher eher zu spät als zu früh, birgt aber viele Verbesserungen und Überraschungen. Zu den negativen zählt der Preis.

von Peter Eck, SP-X

Drei Jahre nach dem Marktstart hat Audi seine elektrische Sportlimousine e-tron GT jetzt überarbeitet. Aus den vielen Verbesserungen ragen vor allem die deutlich gestiegenen Motorleistungen sowie die höheren Reichweiten und die verbesserte Schnellladefähigkeit heraus. Die Preise für den GT (500 kW / 679 PS) steigen kräftig auf mindestens 126.000 Euro, der RS GT (630 kW / 856 PS) kommt auf nun 147.500 Euro und der neu ins Programm aufgenommene RS GT Performance (680 kW / 925 PS) kostet ab 160.500 Euro.

Es lebe der Unterschied: drei Versionen

Mit den jetzt drei Modellvarianten setzen die Ingolstädter stärker auf Differenzierung: Der e-tron GT kommt einer klassischen Sportlimousine am nächsten, auch wenn die beachtliche Leistung des elektrischen Antriebs die von einem Verbrenner ausgehenden Emotionen nicht erreicht. Der RS GT geht nicht nur auf dem Papier wesentlich dynamischer zur Sache, ist fast 180 PS stärker und bietet mehr Drehmoment, sondern fährt sich auch real deutlich sportiver. Für Menschen, die immer noch einen draufsetzen wollen, ist die neu ins Programm genommene Spitzenversion RS GT Performance gedacht, die sich mit ihren 925 PS und über 1.000 Newtonmeter Drehmoment als stärkster jemals gebauter Serien-Audi bezeichnen darf.

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Zwar will es in Ingolstadt niemand so richtig zugeben, aber der e-tron GT konnte in seiner ersten Lebenshälfte weniger Käufer überzeugen als gehofft, nicht zuletzt wegen der zu geringen Reichweiten, aber auch durch die Konkurrenz im eigenen Konzern-Haus durch den ebenfalls erst kürzlich überarbeiteten Porsche Taycan. Der Audi ist unserer Meinung nach dabei die formal gelungenere, weil in der Linienführung ruhigere, klassischere Limousine und verfügt zudem markentypisch über den etwas wertigeren Innenraum, der Porsche setzt dagegen vor allem auf Fahrdynamik und den großen Namen.

Um hier aufzuholen haben die Ingenieure fleißig gearbeitet. Neben den stärkeren Motoren ist vor allem die höhere Reichweite zu erwähnen, sie stieg bei allen Modellen um über 100 auf jetzt bis zu knapp über 600 Kilometer und macht das Fahrzeug in dieser Disziplin wettbewerbsfähig. Das grundsätzliche Problem aller sportlichen E-Autos können aber auch die Ingolstädter nicht ausmerzen: Nutzt man die Leistungsfähigkeit des GT aus, und vor allem deshalb hat man sich das Fahrzeug ja wohl gekauft, schmilzt der Stromvorrat der nun um zwölf Prozent auf 97 kWh Nettokapazität gewachsenen Batterie ähnlich schnell wie der Gewinn des VW-Konzerns in diesem Jahr.

Fahrbericht: Audi e-tron GT (2025)

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Technische Neuerungen und höherer Komfort

Fortschritte und Verbesserungen vermeldet der e-tron GT nicht nur bei Leistung und Reichweite, sondern auch in anderen Bereichen. Zum Beispiel beim Laden, wo die maximale Performance von 280 auf 320 kW steigt und die Batterie dank 800-Volt-Technik im besten Fall nun in 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufgeladen ist. Dabei benötigt der Audi keinerlei Vorkonditionierung, vielmehr zeigt er die mögliche Ladeleistung schon vorher im Cockpit an und hält das dort gegebene Versprechen an der Ladesäule dann auch ein.

In allen Varianten bleibt es beim bewährten Allradantrieb, neu entwickelt wurde dagegen das Luftfederfahrwerk. Es bietet trotz der hohen Fahrdynamik und der großen, mindestens 20 Zoll messenden Räder einen überraschend hohen Alltagskomfort. Der lässt sich noch steigern mit dem neuen, gegen Aufpreis erhältlichen Aktivfahrwerk. Ebenfalls Aufgeld kostet die Allradlenkung mit einer deutlich direkteren Übersetzung an der Vorderachse als beim Vorgänger. Die Hinterräder schlagen bis etwa 50 km/h um maximal 2,8 Grad gegenläufig zu den Vorderrädern ein, was die Handlichkeit steigert. Ab 80 km/h schlagen die Räder in die gleiche Richtung ein, ein wahres Vergnügen, wie wir auf teils engen Kurven auf Odenwälder Landstraßen erfahren durften.

Fazit: Teurer, aber auch besser

Mit welchem Modell wird der Autofahrer nun glücklich? Wir würden den GT dem entspannt-schnell fahrenden Connaisseur, denn mehr Leistung braucht eigentlich kein Mensch. Nur wer den RS GT im Vergleich fährt, merkt, dass es immer noch besser geht, so packen die Bremsen etwa deutlich stärker zu und lassen sich auch präziser dosieren. Und was den RS GT Performance angeht: sieben oben – es geht halt immer noch besser. Die beiden stärksten Modelle bieten zudem noch ein Extra: Wer den roten Knopf auf der linken Seite des Lenkrad drückt, erhält für zehn Sekunden nochmals 70 kW / 95 PS Extraleistung, etwa, um auf der Landstraße besonders schnell und sicher überholen zu können. Dabei zählt eine Uhr im Cockpit die Zeit runter – wie nett von ihr.

Zur Beschreibung der vielen weiteren Veränderungen, etwas beim Design, fehlt es hier an Platz. Für ein Lob sind aber noch genug Zeilen übrig: Der e-tron GT hat mit seiner Überarbeitung deutlich gewonnen. Nicht nur Leistung, Drehmoment, Reichweite und Lademanagement wurden verbessert, sondern viele weitere Details in die richtige Richtung gedreht. Der elektrische Audi ist nun zwar nochmals teurer geworden, paradoxerweise aber jetzt erst sein Geld wirklich wert.

Audi e-tron GT – Kurzcharakteristik: