Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (2023) im Test

Top-Stelvio dezent aufgefrischt, bleibt spannendstes SUV im Segment

Was ist das?
Wie fährt er?
Wie ist er innen?
Fazit: 8,5/10
Technische Daten und Preis Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2023

alfa romeo stelvio quadrifoglio (2023) im test

Was ist das?

Sehen wir den Tatsachen ins Auge: Der Stelvio hat als Hoffnungsträger und Schwungmasse für die darbenden Absatzzahlen von Alfa Romeo weitgehend versagt. Dass der Quadrifoglio als über 500 PS starkes Performance-Topmodell heftige 25 Prozent der Verkaufszahlen ausmacht, sagt viel über den Zustand der Baureihe aus.

Die Erklärung “ja, aber der Quadrifoglio ist ja auch ein extrem begehrenswertes Teil!” ist völlig korrekt, aber natürlich macht man es sich damit viel zu leicht. Alles Stelvios sind fahrdynamisch hoch talentiert, überdurchschnittlich schön und technologisch eher so mittel progressiv. Damit erreicht man genau die Kundschaft, die das Auto ohnehin gekauft hätte (die Alfisti), aber eben nicht genug andere. Das ist schade, denn an sich ist der Stelvio ein sehr gelungenes Gesamtpaket. Insbesondere natürlich der entfesselte Quadrifoglio.

Jetzt gibt es nach gut sechs Jahren Bauzeit auch für den Über-Stilfser nochmal ein Facelift. Das fällt zwar äußerst dezent aus, verkleinert den Tech-Rückstand dank LED-Scheinwerfern und digitalem Instrumenten-Display aber wenigstens ein bisschen.

Außerdem erstarkt der 2,9-Liter-Biturbo-V6 um 10 auf 520 PS und am Fahrwerk hat man auch minimal neu appliziert, ohne so recht mit der Sprache rauszurücken, was genau passiert ist. Peanuts, aber seien wir ehrlich: Hinsichtlich der Fahrperformance hat es bei diesem SUV noch nie sonderlich gekrankt.

Der überarbeitete Stelvio Quadrifoglio ist bereits bestellbar und wird ab Herbst 2023 ausgeliefert. Der Basispreis steigt von 98.500 Euro auf 101.000 Euro. Das klingt nach einer gepfefferten Menge Kohle für einen Alfa, aber ein Blick auf die Konkurrenz verrät – es geht noch weitaus übler: Der BMW X3 M kostet mindestens 105.300 Euro, der Jaguar F-Pace SVR startet bei 113.800 Euro und der kommende Mercedes-AMG GLC 63 (mit Vierzylinder!) wird wohl bei mehr als 115.000 Euro liegen.

Wie fährt er?

Eines der Hauptprobleme, gerade beim X3 M und dem inzwischen ausgelaufenen AMG GLC 63 ist ja, dass sie sich ihre beängstigend gute Fahrdynamik durch eine Fahrwerkshärte erkaufen, die an Körperverletzung grenzt. Alfas Ansatz beim Stelvio Quadrifoglio war und ist ein anderer.

Er pfeift ja nun genau so Elan-beladen ums Eck wie die beiden Genannten, ist dabei aber nicht annähernd so straff. Selbst mit den aufpreispflichtigen 21-Zöllern und wenn man sich im Race-Modus befindet. Letzterer stellt die üblichen Parameter auf volle Attacke und die adaptiven Dämpfer in die unbarmherzigste ihrer drei Stufen. Aber auch das geht noch halbwegs konform mit der Gesundheit der Wirbelsäule. Das ist überaus angenehm.

Der Boss-Stelvio kann also querdynamisch sauschnell und er lässt sich auch nicht von seinem Kurs abbringen. Aber etwas umgewöhnen muss man sich schon. Er sieht ja im Stand ein bisschen so aus, als hätte er ein Luftfahrwerk, dass kaputt gegangen ist, als es gerade ganz nach oben gestellt war. Und so eine gewisse Stacksigkeit, die lässt sich auch beim Fahren nicht wegdiskutieren. Zumal auch die Lenkung sehr sehr schnell, leichtgängig und deutlich Feedback-ärmer als in der Giulia Quadrifoglio daherkommt.

Macht aber gar nicht so viel aus, denn die Performance wird dadurch nicht geschmälert und letztlich erhält man ein hochseriöses Handling in Verbindung mit einer Leichtigkeit und spielerischen Note, die man bei der Konkurrenz vergeblich suchen wird. Das ist die Magie dieses Autos.

Abgesehen davon, dass er obendrein natürlich auch noch marschiert wie eine Horde Büffel auf der Flucht. Der Zwoneuner-Sechszylinder ist eine überaus charismatische Maschine ohne ernsthafte Schwächen. Er ist schon im unteren Drehzahlbereich angenehm wach, reagiert bissig auf Gasbefehle und zieht brutal kräftig und aggressiv durch bis in den roten Bereich bei knapp 7.000 Touren. Dazu kommt eine der sportlichsten und besten Varianten der ZF-8-Gang-Automatik.

Zudem beherrscht der Stelvio die erwartete italienische Akustik-Klaviatur aus dem FF. Gehen die Klappen auf, rotzt und röhrt es, dass es eine helle Freude ist. Durchaus noch ein ganzes Eck präsenter und kerniger, wenn die optionale Akrapovic-Titan-Abgasanlage unterm Auto steckt. Allerdings sollte man sich gut überlegen, ob das Zuckerl für den Gehörgang wirklich 6.000 Euro wert ist.

Negatives? Wie man’s nimmt. Der Allradantrieb, der grundsätzlich 100 Prozent der Motorkraft heckwärts leitet und nur Power nach vorne gibt, wenn es die Fahrsituation erfordert, wirkt im Grenzbereich gerne etwas wirr und das ist nicht unbedingt gut.

Von der Perfektion eines BMW-xDrive im X3 M oder dem Allrad im Porsche Macan ist der Stelvio himmelweit entfernt. Sie können den Alfa mit etwas Überzeugungskraft durchaus zum Rutschen (oder auch zu äußerst wilden Driftwinkeln) animieren, aber am Limit jongliert er die Kraft dann etwas hilflos zwischen Vorder- und Hinterachse hin und her, zieht das Auto harsch gerade und das erschwert die Kontrolle immens.

Nichtsdestotrotz verfügt der Stelvio Quadrifoglio für mich über das müheloseste und unterhaltsamste Handling im Segment. Vergessen Sie dabei bitte nicht: Er wiegt ohne Fahrer gerade mal 1.850 Kilo. Da steht er allein auf weiter Flur.

Wie ist er innen?

Na so richtig viel hat sich hier ja auch nicht getan. Die Schlagzeile macht ganz klar das neue 12,3-Zoll-Digital-Display. Selbiges macht einen soliden Eindruck, verzichtet allerdings komplett auf Spielereien. Sicher ein Fortschritt gegenüber den alten Analog-Instrumenten. Verglichen mit den Digi-Anzeigen etwa von BMW, Mercedes oder Audi mangelt es allerdings an Anzeige- und Konfigurationsmöglichkeiten.

Schön gemacht ist der Bildschirm im Race-Modus mit großem mittigem Drehzahlmesser und gut lesbarer Gang-Anzeige. Etwas schade: In “Dynamic” hat man die Ganganzeige schwer lesbar an den Rand verbannt. Ärgerlich, denn man fährt ja nicht immer nur in “Race” etwas ambitionierter, alleine schon weil dort grundsätzlich das ESP deaktiviert ist.

Alles in allem macht das Interieur noch immer einen sehr gelungenen Eindruck. An der Qualität und Auswahl der Materialien gibt es wenig auszusetzen. Allein das neue Roh-Carbon-Dekor an Armaturenbrett und Mittelkonsole finde ich persönlich nicht so richtig geil. Da gefiel mir die bisherige Lösung mit glänzendem Carbon besser, aber das ist sicher Geschmackssache.

Ein großes Lob verdient einmal mehr das Gestühl dieses Autos. Hervorragenden Seitenhalt in Kombination mit immensem Langstreckenkomfort findet man nicht all zu oft. Wer trotz SUV Rennstrecken-Fantasien und viel zu viel Geld hat, kriegt für 7.000 Euro (!) Aufpreis optisch reizvolles Carbon-Sportschalen-Gestühl von Sparco. Kann man sich im Stelvio wohl mehr als sparen. Zumal auch noch die Sitzheizung wegfällt.

Dass man in einem inzwischen schon recht betagten Vehikel sitzt, merkt man weniger an der Einrichtung als eher am Mangel an Technologie. Ein Head-up-Display sucht man weiterhin vergebens und der Infotainment-Screen ist vergleichsweise klein. Das System selbst funktioniert aber ziemlich zufriedenstellend. Zu den Lösungen etwa von BMW oder Mercedes klafft eine gewaltige Lücke (und ich befürchte, das war auch von Anfang an ein Hauptgrund, warum der Stelvio nicht die Verkaufserfolge erzielte, die man ihm gegönnt hätte), aber grundsolides Mittelmaß kann man ihm hier durchaus attestieren.

Der Sprachsteuerung würde ich meine Kinder wohl eher nicht anvertrauen, aber die restliche Bedienung funktioniert dank Dreh-Drück-Steller und klassischer Rädchen und Knöpfe für die Klimabedienung wunderbar. Das Platzangebot im Fond ist wie der Kofferraum stabiler Klassendurschnitt.

Fazit: 8,5/10

Performance-SUVs sind unter Sportwagen-Fans oft verpönt. Der Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio bildet hier eine Ausnahme. Man mag ihn einfach. Aufgrund seines Looks, weil er vergleichsweise leicht ist und weil er vernünftig fährt. Sprich: Verblüffend agil und gleichzeitig nicht zu hart. Auch der Motor ist ein Sahnestück. Das alles hat sich mit dem jüngsten Facelift natürlich nicht geändert.

Das jetzt LED-Schweinwerfer und ein digitales Instrumentendisplay vorhanden sind, ist eine schöne Randnotiz, wird aber kaum zur Kaufentscheidung beitragen. Mit selbiger macht man bei diesem Auto garantiert keinen Fehler. Wer auf den allerletzten Connectivity-Firlefanz und Tech-Overload steht, sollte vielleicht woanders suchen. Wer ein unkompliziertes, dynamisch hoch veranlagtes und sehr unterhaltsames Performance-SUV sucht, ist aber noch immer genau richtig.