Aufregender als normale Kombis, sozialverträglicher als SUV: Audi A4 allroad, Mercedes C-Klasse All-Terrain und Volvo V60 Cross Country im Vergleich.
- Vergleich A4 Allroad, C-Klasse All-Terrain, V60 Cross Country
- Am meisten Platz gibt es im Mercedes
- Volvo leistet sich kaum Extravaganzen
- Audi spielt seinen Gewichtsvorteil aus
- Der All-Terrain federt gelassen
- An der Kasse langen alle kräftig zu
Vergleich A4 Allroad, C-Klasse All-Terrain, V60 Cross Country
| # | Getestete Produkte | Zum Angebot |
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1. |
Mercedes C 220 d 4Matic All-Terrain |
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2. |
Audi A4 allroad 40 TDI quattro |
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3. |
Volvo V60 Cross Country B4 AWD |
Jetzt hat Volvo die seit 2018 gebaute zweite Generation des V60 Cross Country sanft überholt. Er trifft im Vergleich auf Audi A4 allroad und Mercedes C 220 d All-Terrain, alle mit 2,0-Liter-Diesel. Und alle drei im Vergleich zu den Ursprungs-Kombis natürlich höhergelegt. Beim Volvo wuchs die Bodenfreiheit um sechs Zentimeter, beim Benz um vier und beim Audi um 3,5. Alle tragen Radlaufverkleidungen aus mehr oder weniger grauem Kunststoff – kein wirklich schöner Anblick. Letztlich aber ganz praktisch – bei Parkremplern zum Beispiel. 
Am meisten Platz gibt es im Mercedes
Beim Platz hat der All-Terrain leichte Vorteile, vorn und hinten gibt es jeweils einen Hauch mehr als in Audi und Volvo. Die Serien-Sitze vorn bieten guten Komfort, auch im Fond sitzt man anständig. Die Instrumente im 12,3-Zoll-Fahrerdisplay sind in sieben farbenfrohen Layouts darstellbar, und der 11,9-Zoll-Touchscreen in der Mitte liegt angenehm griffgünstig zur Hand. Er kommt mit feiner Optik und gut sortierten Menüs, auch die MBUX-Sprachbedienung ist klar die beste im Vergleich, reagiert schnell und schlau. Im Audi empfehlen wir die Sportsitze vorn (375 Euro) mit viel Seitenhalt, auf der weichen Rückbank sitzt es sich angenehm. Die schönen Instrumente sind gut ablesbar, doch der 10,1-Zoll-Touchscreen liegt (zu) weit weg vom Fahrer, Menüs und Optik sind fast schon altertümlich – was übrigens nichts Schlechtes sein muss. Aber die Sprachbedienung kann bei Weitem nicht so viel wie im Benz, Klima und Sitzheizung zum Beispiel lassen sich nicht steuern. 
Volvo leistet sich kaum Extravaganzen
Der Volvo ist wie stets klar und zurückhaltend eingerichtet, der Schalthebel aus Kristallglas schon eine Extravaganz. Die sollte man sich gönnen, zumal im Paket mit den Sportsitzen (400 Euro): straff und passend ausgeformt. Nicht ganz so gemütlich geht es im Fond zu, die Rückbank ist zu flach über dem Boden, Erwachsene hocken unglücklich drauf. Das Infotainment arbeitet jetzt mit Google Android, das funktioniert auch mit Sprache fabelhaft – wenn es denn online ist. Die Menüs im 9-Zoll-Touchscreen hat Volvo entschlackt und aufgeräumt, die Operation ist gelungen, alles gut strukturiert und logisch jetzt.
Fahrzeugdaten
Motor Bauart/Zylinder
Einbaulage
Ventile/Nockenwellen
Nockenwellenantrieb
Hubraum
Nm bei 1/min
Vmax
Getriebe
Antrieb
Bremsen vorn/hinten
Testwagenbereifung
Reifentyp
Radgröße
Abgas CO2*
Verbrauch*
Tankinhalt
Kraftstoffsorte
SCR-Kat/AdBlue-Tankinhalt
Vorbeifahrgeräusch
Anhängelast gebr./ungebr.
Stützlast
Kofferraumvolumen
Länge/Breite/Höhe
Radstand
Testwagenpreis (wird gewertet)
Angetrieben wird der Volvo von einem 2,0-Liter mit 197 PS und Mildhybrid-Technik für 14 PS zusätzlich. Er startet sanft, läuft dann aber rauer als Audi und Benz. Im Zusammenspiel mit der etwas zögerlichen Achtstufenautomatik ist er nicht ganz so flott unterwegs wie A4 und C 220, liegt beim Sprint zurück und ist dann ja auch bei Tempo 180 abgeregelt. Abgestimmt ist er eher gemütlich als agil, nicht besonders harmonisch. Er nimmt lange Wellen weich-wogend, reagiert aber auf Kanten oder Fugen steif und störrisch. Verbesserungspotenzial bietet auch die indifferente, stoßempfindliche Lenkung. 
Audi spielt seinen Gewichtsvorteil aus
Die im Audi kann das besser, arbeitet aber für unseren Geschmack immer noch zu leichtgängig und synthetisch. Der allroad, mit einem Gewicht von 1725 Kilogramm etwa 200 Kilo leichter als die beiden anderen, fährt sich im Vergleich leichtfüßig und handlich. Als Einziger hier kommt er mit verstellbaren, adaptiven Dämpfern (1030 Euro), federt recht harmonisch, nur beispielsweise auf Gullydeckeln harsch und poltrig.
Messwerte
Beschleunigung
0–50 km/h
0–100 km/h
0–130 km/h
0–160 km/h
Zwischenspurt
60–100 km/h
80–120 km/h
Leergewicht/Zuladung
Gewichtsverteilung v./h.
Wendekreis links/rechts
Sitzhöhe
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
Innengeräusch
bei 50 km/h
bei 100 km/h
bei 130/160 km/h
Verbrauch
Sparverbrauch
Testverbrauch
Durchschnitt der 155-km-Testrunde (Abweichung zur WLTP-Angabe)
Sportverbrauch
CO2 (Testverbrauch)
Reichweite (Testverbrauch)
Der 2,0-Liter-TDI mit 204 PS mit Mildhybrid- und 12-Volt-Technik läuft geschmeidig und dreht lockerer als die beiden Konkurrenten. Das passt ins Bild, auch bei den Fahrleistungen liegt der Audi knapp vorn. Nicht so toll hat uns das Siebengang-DSG gefallen – das ruckelt gern mal dann und wann, besonders im Schiebebetrieb, und reagiert verzögert. 
Der All-Terrain federt gelassen
Auch der 2,0-Liter mit 200 PS im Mercedes ist als Mildhybrid ausgelegt, mit zusätzlichen 20 PS und 48-Volt-Technik. Er startet sanft, fast unmerklich, läuft dann kernig, bleibt aber leise und harmoniert gut mit der weichen, wenn auch nicht besonders schnellen Neunstufenautomatik. Tadellos: die direkte, gefühlvolle Lenkung des Benz. Als All-Terrain kommt er mit einem sogenannten passiven Dämpfungssystem – mit reduzierter Dämpfung bei kleineren Stößen und voller Dämpfung bei größeren. Das funktioniert ganz gut, der Benz federt recht gelassen, grundsätzlich aber – wie auch die beiden anderen – steifbeiniger als der Basis-Kombi.
An der Kasse langen alle kräftig zu
Und nicht nur die Karosserien sind höhergelegt, auch die Preise. Der Test-Benz steht ab 63.323 Euro in der Liste, der Volvo ab 62.830 Euro und der Audi für vergleichsweise schlanke 57.660 Euro. Das Sonderangebot haben alle drei nicht erfunden.
Drei Schlechtwegekombis im Test
Fazit
von
AUTO BILD
