Mit Leistungsdaten wie ein Audi RS3 oder Mercedes-AMG A 45 S will der MG 4 Xpower der erste richtige Sportkompakte mit E-Antrieb sein. Kann er mehr als nur schnell beschleunigen?
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Mit 435 PS und 600 Newtonmeter Drehmoment klotzt der MG4 XPower mit Leistung. Ein zweiter Motor an der Vorderachse sorgt für das üppige PS-Plus.
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Die optischen Änderungen fallen dezent aus: größere und breitere 18-Zoll-Räder, grauer Dekor auf schwarzem Grund und auf Wunsch der für den XPower exklusive Mattlack Hunter Green.
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Der Heckspoiler ist bereits bei den regulären MG4 verbaut. Durch größere Kühler und größere Räder verschlechtert sich der cw-Wert von 0,27 auf 0,30.
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Bei der Qualität überzeugt der MG. Die Materialien sind zum Teil einfach aber sehr sauber zusammengesetzt. Einziger Kritikpunkt: regelmäßiges Relaissirren aus dem Armaturenbrett.
Eine durch Bremseingriffe simulierte Sperrwirkung verbessert die Traktion und lässt den XPOWER sauber und wuchtig aus Kurven beschleunigen. Das etwas nervöse Bremspedal erfordert Gewöhnung.
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Trotz seines kompakten Formats bringt er 1,8 Tonnen auf die Waage. Zusammen mit der griparmen Bereifung, dem weichen Fahrwerk und dem konservativen ESP fährt sich der MG zwar harmonisch aber nicht übermäßig dynamisch.
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Kompaktklassengemäßes Platzangebot im Fond für einen 1,87 Meter großen Redakteur.
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Informationen werden zum Teil sehr klein dargestellt und das System hatte mehrfach Lags und Performance-Probleme. Die Grundbedienung ist jedoch logisch.
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Ab sofort größer: Bedienfelder für die Klimasteuerung im Screen. Trotzdem lenkt die Bedienung ab.
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Gut navigieren kann der MG4, nur leider ohne Ladesäulen auf längeren Strecken automatisch zu suchen und in die Route zu integrieren.
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Kompakt bis klein: Die Darstellungen auf dem Tachodisplay.
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Kein Symbol oder Logo deutet auf die Topvariante hin. Damit fliegt man trotz 435 PS stark unter dem Radar.
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Die ersten MG4 wurden ohne Heckscheibenwischer ausgeliefert. Auf Kundenwünsche reagierten die Chinesen und verbauen einen Heckwischer nun bei allen Varianten.
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Die montierten Bridgestone Turanza T005 sind für Elektrofahrzeuge optimiert und glänzen mit niedrigem Rollwiderstand statt mit Griffigkeit.
Ein fokussierter Kompaktsportler ist der MG4 XPower nicht geworden. Dafür ist er etwas zu träge im Handling und zu brav in der Abstimmung. Trotzdem hat das Konzept eines elektrischen Kompaktsportlers riesiges Potenzial. Wer einen normalen Kompakten mit Audi-RS3-Beschleunigung zum Spartarif sucht, kann schon jetzt zugreifen, muss sich aber auf ein paar Infotainment-Probleme einstellen. Ein richtig heißer E-Kompakter bleibt jedoch erst einmal ein Wunsch.
1.000 PS, 1.000 Kilometer Reichweite, 100.000 Euro: Wenn die elektroautomobile Welt mal wieder nach Supertrümpfen lechzt oder sie – gerade bei er Leistung und beim Preis – schon längst zu bieten hat, äußert sich der Wunsch nach halbwegs bezahlbarem Fahrspaß umso mehr. Wo sind die elektrischen Hyundai i30N, Ford Focus ST oder VW Golf GTI? Hyundai versucht es mit dem Ioniq 5 N, der aber nahezu das doppelte eines i30 N kosten wird. Ausgerechnet ein chinesischer Hersteller nimmt sich dieser Lücke nun an und bringt auf Basis des in Deutschland bereits recht beliebten MG4 eine allradangetriebene Hot-Hatch-Variante mit zwei Motoren, 435 PS und 600 Newtonmetern, die sich XPower nennt.
Kosten? 46.990 Euro. Nicht gerade wenig für einen chinesischen Kompakten, nicht so viel hingegen für die gebotene Leistung. Und wie fährt sich das Ganze? Weniger hot als es viele Hatches im Verbrennerbereich sind. Dennoch recht ausgewogen. Die Lenkung agiert für ein Sportmodell etwas zu träge, ist aber zumindest linear und bietet einen Anflug von Feedback. So sticht man zwar nicht in die Ecken, aber umrundet sie sauber. Dabei neigt sich das Fahrwerk trotz des tief verbauten 64-kWh-Akkus spürbar zur Seite. Ein Adaptivfahrwerk ist nicht an Bord, dafür straffte MG mit steiferen Stabilisatoren und Federn sowie härteren Dämpfern um insgesamt 25 Prozent nach. Die Fahrmodi Schnee, Eco, Normal, Sport können im Menü eingestellt werden, sogar einen benutzerdefinierten Modus gibt es. Zusätzlich kann die Rekuperation angepasst werden bis hin zu einem adaptiven Modus, der sich dem vorausfahrenden Verkehr anpasst, und einem Ein-Pedal-Modus. In Sport bekommt die Lenkung eine willkommene Prise zusätzliches Handmoment, das ESP bleibt jedoch strikt. Das ist insofern schade, als dass man dem MG4 ein durchaus agiles Heck beim Anlenken mit gelupften Strompedal mitgegeben hat. Das muss zwar aktiv provoziert werden, sonst schubbert der 1,8-Tonner ins Untersteuern, aber hey, das verspricht Fahrspaß. Hier fühlt er sich kurz nach einem frechen Kompaktsportler an, bevor das ESP sehr unsanft eingreift und die Fuhre stark verzögert. Das können Konkurrenten viel besser, ein ESP-Sport-Modus würde ihm guttun.
3,8 Sekunden bis Tempo 100
Es ist kein Geheimnis: Der MG4 ist eher ein lauwarmer als ein hotter Hatch. Immerhin nutzt er seinen 150 kW Front- und den 170-kW-Heckmotor clever und bleibt beim Rausbeschleunigen aus Kurven sehr neutral. Dafür nutzt er eine elektrische Differenzialsperre für Torque Vectoring, so MG. Ganz richtig ist das nicht. Es handelt sich dabei um gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern, die der Traktion und Fahrstabilität auf die Sprünge helfen, sogenanntes Brake Vectoring. Das funktioniert recht ordentlich und sorgt dafür, dass der MG zügig, wenn auch nicht sehr sportlich gefahren durchaus Freude bereitet. Er bügelt Unebenheiten mit seinem straffen, aber nicht überharten Fahrwerk mehrheitlich aus, lässt sich nur von gröberen Löchern und Wellen aus der Ruhe bringen. Hier wirkt er deutlich weiter als viele seiner chinesischen Landfahrzeuge, ohne Maßstäbe zu setzen. Etwas gripstärkere Reifen könnten ihm ebenfalls zu etwas mehr Kurvenbiss verhelfen, denn die montierten Bridgestone Turanza T005 mit Elektro-Symbol sind in erster Linie für minimalen Rollwiderstand und nicht für maximale Haftung entwickelt. Daher fühlt sich der Kompakte auf seinen 235er-Gummis oft etwas schmierig an, auch wenn der Reifen sicher seinen Anteil am lebendigen Heck des XPower hat. Keine Klagen gibt es bei der Leistung: die beiden Permanent-Magnet-Synchronmotoren rupfen den Chinesen mit britischem Namen ruckartig mit leichtem Schlupf an der Vorderachse vom Fleck.
Die angegebenen 3,8 Sekunden von Null auf Hundert km/h wirken glaubwürdig, die versprochenen 200 km/h Spitze erreicht er auf der Autobahn in kurzer Zeit. Im Alltag schlägt er sich wacker, dank seiner nicht allzu fokussierten Auslegung. Wind- und Abrollgeräusche dämmen Konkurrenten jedoch noch besser weg. Dafür ist die Ergonomie weitestgehend stimmig, mit Sitzen, die neben einem ordentlichen Komfort auch etwas Seitenhalt bieten und ausreichenden Einstellbereichen für Sitz und Lenkrad. Größere Personen wünschen sich eine Sitzflächenneigungseinstellung, da die Beine ein wenig in der Luft hängen. Auch im Fond kommen Erwachsene bequem unter. Erst ab etwa 1,90 Meter wird es eng an Kopf und Knie, je nachdem ob Sitzriese oder -zwerg. Die Rückbank ist ausgeformt und bietet Sitzkuhlen, die auch ein wenig Seitenhalt spenden. Im Kofferraum offeriert der MG klassenübliche 363 Liter Volumen, die sich mit Umlegen der zweiteiligen Rücksitzlehne auf 1.171 Liter erweitern lassen. Unter dem Kofferraum befindet sich zudem ein flaches Ablagefach für die Kabel. Einen Frunk gibt es nicht.
Kleinere Baustellen
Und während sich der Innenraum aus Kunstleder sowie einem ausgeglichenen Mix aus weichen und harten Kunststoffen zusammensetzt, wirkt die Montagequalität sehr ausgefeilt. Spaltmaße passen, Knarzgeräusche bleiben aus. Dafür sirrt und summt es gelegentlich aus dem Armaturenbrett und bei etwa 120 km/h geht eine deutliche Vibration durch das Auto. An der Stelle sei erwähnt, dass es sich bei dem Testwagen um ein Vorserienmodell handelt, dass noch nicht die finale Abstimmung trägt. Es gibt bis zur vollen Serieneinführung noch ein paar kleinere Baustellen. Dazu gehört auch das Infotainment-System, das schon in mehreren MG-Testwagen mit Performance-Problemen auffiel. Während man auf Kunden gehört hat und die im Bildschirm integrierte Klimabedienung nun mit deutlich größeren Bedienfeldern versehen hat, bleibt der Rest überwiegend sehr kleinteilig, was auf dem nicht sonderlich großen Bildschirm zu doppelten Problemen führt. Und während das Navi Routen schnell und präzise berechnet, fehlt weiterhin eine Laderoutenplanung, die Ladestopps auf längeren Strecken sucht und einplant. Dazu plagten den Testwagen erhebliche Lags, die die Rechenzeit bei einer längeren Fahrt immer weiter verlängerten, bis das System vollständig abstürzte. Danach reagierte der Bildschirm wieder zügig. Stets langsam war die Aktivierung der Rückfahrkamera beim Rangieren. Jedoch muss man dem System zugutehalten, dass es als eines von ganz wenigen chinesischen Systemen Apple CarPlay und Android Auto unterstützt.
Erwartungsgemäß kostet der zweite Motor ein wenig Reichweite. Zusätzlich erzeugen die breiteren und größeren Räder einen um 0,03 schlechteren cw-Wert von 0,30 gegenüber dem MG4 Comfort. 385 Kilometer nach WLTP gibt MG für den Xpower an, 65 Kilometer weniger als beim Comfort. Bei der Testfahrt, die mehrheitlich über Landstraßen aber auch ein Stück über die Autobahn führte, genehmigte sich der heiße Chinese knapp 21 Kilowattstunden. Zumindest in diesem Nutzungsbereich scheint der zweite Motor nicht zu heftig auf die Effizienz zu drücken. Es bleibt wie bei den anderen Modellen mit 64-kWh-Akku bei 140 kW maximaler Ladeleistung, 11-kW-AC-Ladepower und einer Werksangabe für den 10-auf-80-Prozent-Ladehub von zügigen 26 Minuten.
