Weil China seine Autoindustrie seit Jahren stark subventioniert, will die EU trotz geringer Absatzzahlen schon bald Strafzölle auf Elektroauto-Importe erheben. Doch die deutschen Konzerne sind dagegen, obwohl die EU doch eigentlich der Industrie helfen will. BMW-Chef Zipse bringt jetzt ein überraschendes Argument ins Spiel.
Ein BYD Ocean-M – Fahrzeuge vom „chinesischen Tesla“ wurden in Deutschland in den ersten vier Monaten des Jahres 576 Mal verkauft picture alliance/dpa/AP
Deutschlands Autohersteller wehren sich gegen die Einführung von Strafzöllen auf importierte Elektroautos aus China. „Wir warnen weiterhin vor der Einführung dieser Zölle“, sagte BMW-Chef Oliver Zipse bei der Vorlage der Quartalszahlen in München. „Das wird der deutschen Industrie viel mehr schaden als umgekehrt.“
Der Konflikt zwischen der deutschen Industrie und der EU spitzt sich damit weiter zu. Fast zeitgleich mit Zipse hatte EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen bekräftigt, dass ihre Behörde bereit ist, die Zölle einzuführen. Man möge fairen Wettbewerb, sagte sie auf dem Bundesparteitag der CDU in Berlin. „Was wir nicht mögen, ist, wenn China mit massiv subventionierten Elektroautos unseren Markt schwemmt.“ Dagegen müsse man angehen, um die eigene Industrie zu schützen.
Die Kommission prüft seit Oktober, ob China seine Autoindustrie stärker subventioniert, als das internationale Handelsregeln erlauben. Dazu hatte die Behörde umfangreiche Fragebögen an mehrere Autohersteller versandt, nicht nur an chinesische, sondern unter anderem auch an BMW.
Der Münchener Autobauer fertigt Elektro-Modelle wie den iX3 in China und importiert sie nach Europa. Auch der Volkswagen-Konzern und die Renault-Tochter Dacia tun dies mit einzelnen Modellen. Die Elektroautos der Marke Smart, die zur Hälfte Mercedes-Benz gehört, werden inzwischen komplett in China hergestellt.
Zugleich haben chinesische Elektroauto-Hersteller enorme Überkapazitäten in den eigenen Werken aufgebaut. Um ihre Fabriken auszulasten, müssen sie mehr Fahrzeuge exportieren. Sie drängen vor allem nach Europa, weil die USA ihren Automarkt gegen Wagen aus China abgeschottet haben. Weil die Produktionskosten der Chinesen deutlich niedriger sind, wächst in Europa die Angst vor Dumping-Angeboten.
„Sollten nicht so ängstlich agieren“
Er äußerte Verständnis für die Kritik Chinas an den geplanten Zöllen. Umgekehrt die Grenzen zuzumachen sei kein freier Welthandel. „Ich glaube, wir dürfen ein bisschen selbstbewusst sein und sollten nicht so ängstlich agieren, wie die Europäische Union es gerate tut“, sagte Zipse.
Sollte die Kommission zu dem Schluss kommen, dass China seine E-Auto-Hersteller übermäßig subventioniert hat, dann wird sie Aufschläge auf den bisherigen Einfuhrzoll verhängen. Wie hoch der Aufschlag ausfällt, ist von Unternehmen zu Unternehmen verschieden und hängt von den jeweils erhaltenen Subventionen ab.
Ob es zu den Strafzöllen kommt, wird die EU-Kommission bis spätestens 4. Juli entscheiden. Eine Vorab-Bekanntmachung soll es laut einem Sprecher bis zum 5. Juni geben. Die Entscheidung der Kommission gilt allerdings nur vorläufig. Bis November müssen die zuständigen Minister der Mitgliedstaaten entscheiden, ob die Zölle dauerhaft verhängt werden. Es könnte also sein, dass der Ministerrat die Aufschläge bis zum Herbst wieder kassiert.
Den vorläufigen Zoll müssten die Importeure aber trotzdem bezahlen. Und möglicherweise werden sie sogar rückwirkend zur Kasse gebeten: „Seit dem 7.3.2024 werden neue Elektroautos mit Ursprung in der Volksrepublik China zollamtlich erfasst“, teilt der deutsche Zoll auf Anfrage mit. Durch diese Erfassung „können endgültige Ausgleichszölle gegenüber diesen Einfuhren auch rückwirkend eingeführt werden“. Das würde also Autos betreffen, mit denen Kunden bereits auf der Straße unterwegs sind.
Übermäßig teuer wäre die Nachzahlung für BYD in Deutschland ohnehin nicht. Die Marke, gern als Tesla Chinas bezeichnet, hat hierzulande seit Jahresbeginn bis Ende April gerade einmal 576 Autos verkauft. In der Neuzulassungs-Rangliste des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) rangiert sie noch hinter dem Luxusauto-Hersteller Ferrari.
Insgesamt kamen rein chinesische Marken seit Januar auf einem Marktanteil von 0,9 Prozent in Deutschland. Rechnet man Smart und Volvo dazu, an denen der chinesische Geely-Konzern beteiligt ist, dann steigt der Anteil auf 3,7 Prozent.
Trotz dieser noch geringen Zahlen sieht man in Brüssel eine drohende Gefahr für die heimische Autoindustrie. Von der Leyens Stellvertreterin Margrethe Vestager hatte zuletzt davor gewarnt, dass den Autoherstellern ein ähnliches Schicksal drohen könnte wie der Solarbranche, die durch chinesische Dumpinganbieter praktisch vernichtet wurde.
Im Interview mit WELT sagte die Kommissarin, man wolle „langfristig einen fairen Markt für Fahrzeuge haben (…), mit gleichen Wettbewerbsbedingungen“. Wenn die Kommission sehe, dass es zu hohe Subventionen in China gebe, „erlauben es die WTO-Regeln, Zölle einzusetzen. Sonst wird es für europäische Hersteller sehr schwer, zu konkurrieren.“
Die deutsche Industrie, eng verflochten mit China, sieht das anders. Hier setzen die Manager weiterhin auf Kooperation mit der Volksrepublik. Das gilt auch für Volkswagen und Mercedes-Benz. Bei dem Stuttgarter Konzern gab es auf der Hauptversammlung gerade einen Wechsel des Aufsichtsratsvorsitzenden.
Auf den früheren BMW- und VW-Chef Bernd Pischetsrieder folgt ein branchenfremder Manager: Martin Brudermüller, ehemaliger Chef des Chemiekonzerns BASF. Er ist in den vergangenen Jahren als einer der engsten Freunde der Volksrepublik China in Chefetagen der Dax-Konzerne aufgefallen.
