Mazda 2 Hybrid im Test: Wie sparsam ist der Adoptivsohn?

Was er ist:
Wie er aussieht:
Wie er eingerichtet ist:
Wie viel Platz er hat:
Was ihn antreibt:
Wie er sich fährt:
Was er verbraucht:
Was er bietet:
Was er kostet:
Was wir meinen:
Datenblatt: Mazda 2 Hybrid

Kleinwagen sind eine bedrohte Art. Mazda aber führt gleich zwei davon im Angebot, die auch noch – fast – denselben Namen tragen. Was da dahintersteckt und wie sich der mit besonders viel Sparpotenzial ausgestattete Mazda 2 Hybrid bewährt, klärt unser Test.

mazda 2 hybrid im test: wie sparsam ist der adoptivsohn?

Mazda 2 Hybrid: Eingekauft bei Toyota. Hersteller

Was er ist:

Ein 3,94 Meter kurzer, fünftüriger Kleinwagen mit Vollhybridantrieb. Doch einiges am Mazda 2 Hybrid ist dazu angetan, Verwirrung zu stiften: Erste Frage: Sieht Mazdas Kleinster nicht eigentlich ganz anders aus? Und die zweite: Aber warum kommt er einem dann trotzdem so bekannt vor?

Wir lösen auf:

Der Mazda 2 führt ein Doppelleben. Das bedeutet, dass es zwei Versionen gibt. Zum einen ein originäres Mazda-Modell mit reinem Benzin- oder Mildhybridantrieb. Und zum anderen die hier abgehandelte Variante namens Mazda 2 Hybrid, bei der es sich eigentlich um einen Toyota Yaris handelt, den Mazda wegen seines Vollhybridantriebs adoptiert hat. Mithilfe der eingekauften Spartechnik will man einerseits den Flottenemissionswert senken, andererseits aber natürlich auch der Kundennachfrage gerecht werden – praktischerweise ohne Entwicklungskosten aufbringen zu müssen. Die beiden Zwillingsbrüder laufen gemeinsam im nordfranzösischen Valenciennes vom Band.

Wie er aussieht:

Allzu viel Mühe hat sich Mazda nicht gegeben, dem Zweier das Toyotamäßige auszutreiben, deshalb ist der Wiedererkennungswert auch so hoch. Angeglichen wurde in erster Linie die Front, der ein zu markentypischer Fünfeckigkeit umgeformter Kühlergrill etwas eigene Identität verleiht. Bei der Seitenansicht mit den plusterbackig ausgestellten Radhäusern und dem wildkantig expressiven Heck gleicht der Mazda 2 dem Toyota Yaris aber sehr – sieht man einmal von der Marginalie ab, dass die Leiste unterhalb des Heckfensters nicht schwarz, sondern wagenfarbig lackiert ist.

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Wie er eingerichtet ist:

Auch die Cockpitgestaltung wurde vom Yaris übernommen. Das ist unter anderem deshalb erwähnenswert, weil es sich beim Zentralbildschirm um einen echten Touchscreen handelt, dessen Bedienfunktionen per Tippen beziehungsweise Wischen angesteuert werden – und nicht, wie sonst bei Mazda üblich, über einen Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole. Inhaltlich ist der ausstattungsabhängig 9,0 oder 10,5 Zoll große Monitor übersichtlich aufgebaut, allzu viele Menüpunkte gibt es ohnedies nicht. Weitergehende Fahrinformationen liefern ein konfigurierbares, digitales Tachoinstrument im Format 7,0 oder 12,3 Zoll sowie – im Topmodell “Homura Plus” – ein farbiges Head-up-Display.

Stellenweise wirkt der Innenraum etwas lieblos, denn an hartem Kunststoff haben die Innenarchitekten nicht gespart. Ansonsten dominiert Funktionalität: Auf den Kunstleder-Stoff-Sitzen reist es sich bequem, das Smartphone-Ladekabel muss nicht ausgepackt werden, denn Apple CarPlay und Android Auto funktionieren serienmäßig “wireless”, zudem steht – wiederum ausstattungsabhängig – eine induktive Ladefläche zur Verfügung. Es gibt einen praktischen Drehknopf für die Lautstärkeregelung, außerdem eine eigene Bedieneinheit für die Klimatisierung sowie klassische Kippschalterchen für die Sitzheizung. Lüftungsdüsen im Fond fehlen.

Ein festes Panoramaglasdach zeigt im “Homura Plus” erhellende Wirkung, wer die Sonnenstrahlen fernhalten möchte, kann dies mithilfe eines zweigeteilten Rollos tun, dessen Öffnungsmechanismus uns aber ein bisschen zu schaffen machte.

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Wie viel Platz er hat:

Räumliche Wunderdinge können von einem Kleinwagen nicht erwartet werden, doch den Platzansprüchen der Vornesitzenden wird der Mazda 2 Hybrid zufriedenstellend gerecht, und auch im Fond fühlt man sich noch recht ordentlich untergebracht, vor allem, was die Kopffreiheit betrifft. Das über eine niedrige Ladekante zugängliche Gepäckabteil weist ein eher durchschnittliches Fassungsvermögen von 286 Litern auf. Wenn die Rückbank nicht besetzt ist, können aber die Lehnen bequem und im Verhältnis 1:2 umgeklappt werden, das erweitert die Möglichkeiten auf 935 Liter.

Was ihn antreibt:

Das Vollhybridsystem besteht aus einem 68 kW/92 PS starken 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner, einem Startergenerator, einem Elektromotor mit 59 kW/80 PS sowie – für dessen Stromversorgung – einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie. Insgesamt ergibt sich eine Systemleistung von 85 kW/116 PS. Der Akku wird nicht extern per Kabel geladen, sondern während der Fahrt, also mithilfe der beim Bremsen respektive Verzögern zurückgewonnenen Rekuperationsenergie, was sich durch eine spezielle B-Fahrstufe noch intensivieren lässt.

Die E-Maschine kann das Fahrzeug entweder allein oder zusammen mit dem Verbrennungsmotor antreiben. Ein CVT-Planetengetriebe mit stufenloser Automatikfunktion dient als zentrales Weichenelement zwischen Dreizylinder und Elektromotor, der Antrieb wirkt auf die Vorderräder.

Toyota bietet für den Yaris auch eine Leistungsstufe mit 130 PS an. Für den Mazda 2 Hybrid ist sie nicht erhältlich.

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Wie er sich fährt:

Die ersten paar Meter legt der Mazda immer elektrisch zurück. Dann greift ziemlich rasch der Verbrenner ein, auch mit der elektrischen EV-Taste ist nicht allzu viel Staat zu machen. Dauerhaft wird also nicht mit Strom Strecke gemacht. Aber das ist auch nicht Sinn und Zweck eines Vollhybridsystems. Hier geht es vielmehr darum, den Benziner – zum Beispiel beim Beschleunigen – zu unterstützen und ihm situationsbedingt immer mal wieder eine Pause zu gönnen. Und die bekommt er tatsächlich oft, vor allem im Stadtverkehr. Zu sehen sind die elektrischen Fahrphasen an der Energieflussanzeige, zu hören sind sie auch, denn es wird wohltuend stiller, wenn der Dreizylinder schweigt. Der ist nämlich ein ziemlich lärmender Geselle, gerade auf der Autobahn bekommen die Fahrzeuginsassen einiges um die Ohren getrommelt, wir sind schon lange kein so lautes Auto mehr gefahren. Das CVT-Getriebe schaltet eher aufgeregt denn sensibel, und das Fahrwerk hätten wir uns etwas weniger straff und mit mehr bekömmlichem Federungskomfort gewünscht.

Nichts auszusetzen gibt es dagegen am fixen und homogenen Vorwärtsdrang, wendig ist ein so kleines Wägelchen sowieso, und die Fahrassistenten mit ihren vielen Sicherheitsfeatures machen einen guten Job, einschließlich der Spurführung und des Adaptivtempomaten, der auf Tastendruck auch die zuverlässig erkannten Geschwindigkeitsbegrenzungen übernimmt.

Was er verbraucht:

Die Vollhybridtechnik wirkt sich segensreich auf den Spritverbrauch aus und macht den Mazda zu einem sparsamen Auto. In der Stadt sind sogar Werte mit einer Drei vor dem Komma zu erreichen, und selbst auf der Autobahn hat sich der Hybrid-Zweier mit 5,2 Litern pro 100 Kilometer zufriedengegeben. Im Schnitt wollte unser Testwagen mit 4,6 Litern auf die Distanz gefüttert werden, das geht sehr in Ordnung.

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Was er bietet:

Der Mazda 2 Hybrid lässt Kunden die Wahl unter fünf fertig konfigurierten Ausstattungslinien, denen sich – sieht man einmal von Metalliclack ab – keinerlei Einzeloptionen hinzubuchen lassen.

Die einfachste Variante nennt sich Prime Line und umfasst beispielsweise Adaptivtempomat, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Fernlichtautomatik und Rückfahrkamera. Die Wahl der Vernunft dürfte das nächsthöhere Level Centre-Line sein, bei dem 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, Regensensor und Sitzheizung hinzukommen. Das Topmodell Homura Plus bietet neben 17-Zoll-Rädern, elektrisch anklappbaren Außenspiegeln und LED-Licht noch ein schlüsselloses Zugangssystem, Lenkradheizung, Zweizonen-Klimatisierungsautomatik, induktives Smartphone-Laden, Sportsitze, Panorama-Glasdach, Head-up-Display und Navi, dargestellt auf dem größeren 10,5-Zoll-Hauptbildschirm.

Was er kostet:

Als Prime-Line 24.990 Euro, als Centre-Line 26.490 Euro und als Spitzenversion Homura Plus 32.890 Euro.

Was wir meinen:

Der Mazda 2 Hybrid punktet als ausgereifter, solider und sicherheitstechnisch umfangreich aufgestellter Kleinwagen. Ein großer Trumpf ist der niedrige Verbrauch, als Schwäche haben wir das lautstarke Gebaren empfunden. Und die aufwendige Vollhybridtechnik hat ihren Preis – so mancher Mazda-Kunde mag da mit spitzem Stift nachrechnen und überlegen, ob der andere und bereits ab 16.590 erhältliche Zweier nicht vielleicht eher infrage kommt. Ein direkter Preisvergleich mit dem Zwillingsbruder Toyota Yaris ist aufgrund der quasi vorkonfigurierten Mazda-Ausstattungslinien schwer möglich. Letztlich muss hier wohl auch die Markenaffinität entscheiden.

Ulla Ellmer