- Mercedes G, Range Rover & Toyota Land Cruiser im Classic Cars-Vergleich
- Range Rover teuer wie eine S-Klasse
- Mercedes G: der Benz aus Österreich
- Guter Federungskomfort im Mercedes G
- Land Cruiser mit der längsten Historie
- Offroader ohne Differenzialsperre: Toyota Land Cruiser J6
- Technische Daten von Mercedes G, Range Rover & Land Cruiser
- Mercedes G/Range Rover/Toyota Land Cruiser
- Mercedes/Puch G
- Range Rover
- Toyota Land Cruiser J6
Mercedes G, Range Rover & Toyota Land Cruiser im Classic Cars-Vergleich
Dass sie das Zeug zur Legende haben, beweisen Mercedes G, Range Rover und Toyota Land Cruiser bis heute. Die drei Gelände-Classic Cars vereinen robuste Antriebe mit edlen Innenräumen und haben das SUV-Konzept nach Europa gebracht. Ein Vergleich der Ikonen.
Kultstatus genießen Mercedes G, Range Rover und Toyota Land Cruiser schon längst. Jeder von ihnen kann auf eine ruhmreiche Historie zurückblicken und hat das gesamte Segment der 4×4-Fahrzeuge maßgeblich mitgeprägt. Doch anders als bei modernen SUV heute, bei denen dynamische Fahrleistungen weit wichtiger sind als die klassischen Tugenden eines Geländewagens, haben diese drei Classic Cars ihren guten Ruf noch mit ganz handfesten Kletter-Fähigkeiten, Zuverlässigkeit und echten Nehmerqualitäten begründet. Jedenfalls aus heutiger Sicht. Zu ihrer Zeit indes gehörten die drei Geländewagen zu den noblen und komfortablen Vertretern einer Fahrzeuggattung, die mit Lifestyle-Attitüden, Zeitgeist oder Modeerscheinungen nichts am Hut hatten. Offroader wurden vom Militär benutzt, im Forst eingesetzt oder auf Baustellen gebraucht. Solch ein Auto fuhr man nicht zum Vergnügen, sondern weil es die einzige Möglichkeit bot, das Ziel zu erreichen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Die Mercedes G-Historie im Video:
Der erste Geländewagen, der es wirklich schaffte, urwüchsige Offroad-Qualitäten mit guten Manieren und einem gediegenen Auftritt zu kombinieren, war der Range Rover made by Land Rover. Zumindest aus europäischer Sicht. Denn bereits in den später Sechzigern konnte der Jeep Grand Wagoneer in den USA Erfolge feiern und legte dort den Grundstein für die bis heute anhaltende Beliebtheit des modernen SUV-Konzepts. Doch bei uns war der große Ami bestenfalls ein Exot. Die Idee aber, ein Auto zu haben, das sich im Gelände so gut wie jeder Herausforderung stellte und dennoch einen ansprechenden Komfort auf der Straße sowie vorzeigbare Fahrleistungen und ein weit feinsinnigeres Image bot als die bis dahin verfügbaren 4×4-Typen, kam gut an. Bis dahin gab es den kauzigen Land Rover, der damals noch 90 oder 110 statt Defender hieß, den hemdsärmelig-offenherzigen Jeep CJ, später Wrangler, oder den knallhart-unverwüstlichen Toyota Land Cruiser-Vorgängersc J4.
Aus dem wenig Erfolg versprechenden Projekt eines Road Rover mit “Gewächshaus”-Karosserie und Heckantrieb ging schließlich der Range Rover hervor: ein bequemer und modern gestylter Offroader mit weichem Schraubenfeder-Fahrwerk sowie einem ursprünglich von Buick entwickelten Alu-V8 unter der Haube. Dieser verhalf ihm zu einer absoluten Sonderstellung im Reich der vierschrötigen Kraxler, deren Antriebe meist extrem robust, aber selten kraftvoll oder gar kultiviert zu nennen waren. Dazu wartete der Range erstmals mit einem permanenten Allrad und einer Differenzialbremse (später mit zentralem Sperrdifferenzial) auf, die zusammen mit den hervorragenden Achsverschränkungswerten eine außergewöhnlich gute Traktion abseits der Straße sowie auf winterlichen Wegen sicherten. Auch die Reduktionsstufe im Verteilergetriebe gehörte beim Range Rover zum Grundrüstzeug.
Range Rover teuer wie eine S-Klasse
Mit diesem Gesamtpaket trafen die Brit:innen exakt den Geschmack der Kundschaft. Der seidige V8 und das reduzierte Design mit der schalenförmigen Motorhaube sowie dem farblich abgesetzten Dach, dem Flying Roof, weckten rasch Begehrlichkeiten, denn ein solches Auto gab es bislang noch nicht. Allerdings gab es auch ein paar Dinge, die einem Massenerfolg im Weg standen: zum Beispiel der extrem hohe Preis. Ein Range Rover kostete beinahe genauso viel wie eine Mercedes S-Klasse, war jedoch im Innenraum anfangs eher spärlich möbliert. Das Interieur der frühen Modelle vor der Überarbeitung 1987 zeigte zwar viel Teppich, aber auch ein karges Plastik-Cockpit. Zudem wurde der Range bis 1981 nur als Zweitürer angeboten. Auch Annehmlichkeiten wie eine Servolenkung (ab 1973), elektrische Fensterheber (ab 1981) oder eine Automatik (ab 1982) hielten erst nach und nach Einzug. An der Fahrwerkskonstruktion mit besorgniserregender Seitenneigung bei flotter Kurvenfahrt sowie der wenig zielgenauen Lenkung änderte sich im Lauf der Jahre wenig.
Ab 1992 gab es den Range Rover Classic, wie die erste Serie auch genannt wird, zudem mit langem Radstand, und zum Ende seiner Laufbahn konnte er sogar eine Luftfederung aufbieten, die aber leider sehr störanfällig war. Neben dem Buick-V8, der in der höchsten Ausbaustufe auf 4,2 Liter Hubraum und eine Leistung von 202 PS kam, rüstete Land Rover den Range ab 1986 auch mit einem von VM Motori entwickelten Diesel-Triebwerk aus. Dieser Selbstzünder hatte 2,4 Liter Hubraum, vier Zylinder und kam auf immerhin 112 PS (82 kW). Zum kultiviert feinen Charakter des Classic Cars passte er indes nicht recht. Ein Manko, mit dem die Modelle der Folgebaureihen Zug um Zug aufräumen. Heute steht die fünfte Generation des Range Rover voll im Saft. Ein Ende der Range-Story ist noch lange nicht in Sicht.
Mercedes G: der Benz aus Österreich
Genau wie beim Mercedes G-Modell. Der jüngste Klassiker in unserem Trio erobert seit 1979 jeden noch so entlegenen Winkel dieser Erde, und auch der 2019 präsentierte, komplett neu konstruierte Offroad-Mercedes erfreut sich einer enormen Beliebtheit. Nicht zuletzt, weil er der klassisch-kantigen Formgebung seiner Vorfahren folgt. Doch anders als der Range Rover begann seine Karriere für einen Geländewagen ganz traditionell mit der Zielsetzung, als Militärfahrzeug genutzt zu werden – auch wenn seine Dienstzeit als “Wolf” erst viel später begann, weil er den Militärs zu teuer war. Denn natürlich sollte der G nicht irgendein, sondern der Geländewagen werden, um den Mercedes-Ansprüchen zu genügen. Dazu verbündete sich das Mercedes-Entwicklungsteam mit den Offroad-Expert:innen von Steyr-Daimler-Puch in Österreich, wo der G maßgeblich entwickelt, auf dem nahen Hausberg Schöckl erprobt und produziert wurde.
Bis 1990 war als Hersteller des G die GFG mbH in den Papieren eingetragen – die “Geländefahrzeuggesellschaft”, an der Mercedes und Puch zu je 50 Prozent beteiligt waren. Beide Marken vertrieben den technisch identischen G, wobei etwa jedes zehnte Auto das Puch-Wappen trug und neben Österreich und der Schweiz im damaligen Jugoslawien sowie Teilen Afrikas vertrieben wurde. Im Rest der Welt hieß der G mit Vornamen Mercedes. Unser Foto-Modell ist also ein besonders seltenes Exemplar des G. Nach 1990 wurde das Classic Car gar nicht mehr als Puch angeboten, sondern hieß weltweit Mercedes G.
Guter Federungskomfort im Mercedes G
Auch der Mercedes vertraute auf ein vergleichsweise moderat abgestimmtes Schraubenfeder-Fahrwerk, das trotz der robusten Technik (Rahmen, Starrachsen) und solide ausgelegter Komponenten einen überdurchschnittlich guten Federungskomfort bot. Nicht ganz so flauschig wie der Range Rover, aber dafür stabiler bei forcierter Fahrt auf Asphalt, etablierte sich der Mercedes G wie geplant als der Mercedes unter den Geländewagen. Anders als der noble Brite bot der Benz aber nur einen simplen Zuschaltallrad, der jedoch dank zunächst zwei Sperrdifferenzialen (später sogar drei) und zweistufigem Verteilergetriebe genauso unerschrocken durch unwegsames Gelände kletterte. Außerdem hatte die Kundschaft die Wahl zwischen einem offenen Auto, einem Station-Wagen mit kurzem (wie im Bild) oder langem Radstand (mit vier Türen) und als Kasten.
Zudem konnte man den W460 zum Start mit vier unterschiedlichen Motoren bestellen: einem phlegmatischen Vierzylinder-Diesel (240 GD mit 72 PS/53 kW), als 230er-Benziner oder als 300 GD mit Fünfzylinder-Selbstzünder und als Topmotorisierung mit geschmeidigem 2,8-Liter-Sechszylinder aus der S-Klasse. Diese Spielart des M110E-Doppelnockenwellen-Motors brachte es jedoch wegen der zugunsten einer höheren Standfestigkeit reduzierten Verdichtung nur noch auf 156 PS (115 kW). Der Mercedes G war sogar noch teurer als ein S-Benz – und leider auch sehr trinkfreudig: Schon laut Prospekt lag der Verbrauch bei über 20 Litern je 100 Kilometer. Bei längeren Autobahn-Etappen, Gespannfahrten oder Offroad-Einsätzen genehmigte sich der 280 GE sogar noch mehr. Nicht zuletzt ein Tribut an die wenig windschlüpfige, steil und vor allen Dingen hoch aufragende Karosserie.
Land Cruiser mit der längsten Historie
Auf die größte Anzahl an Varianten und die längste Ahnengalerie blickt jedoch der Dritte und Preiswerteste in unserem Trio zurück: der Toyota Land Cruiser. Auch er begann seine Laufbahn als potenzielles Armeefahrzeug. Wie der G wurde aber auch der Toyota zunächst vom Militär verschmäht, allerdings zugleich von Anfang an für seine schier unzerstörbare Solidität geliebt. Noch heute gilt: “Ein Land Cruiser bringt dich überall hin – und auch wieder zurück.” Jedes Detail ist auf maximale Belastbarkeit ausgelegt, nur an Fahrkomfort hatte in den Anfangsjahren niemand gedacht. Dann legte die Marke ab 1967 den ersten Land Cruiser mit Beinamen Station auf: einen viertürigen Offroader, der scheinbar ewig währende Haltbarkeit mit straßentauglicher Ausstattung und einer grundsätzlich geräumigen, viertürigen Karosserie kombinierte.
Auf den noch recht kärglich ausstaffierten J5 folgte ab 1980 der J6, der nicht nur als Arbeitsgerät Ruhm ernten, sondern auch den europäischen und US-amerikanischen SUV-Markt bedienen sollte. Doch nur weil der Toyota Land Cruiser als Station ziviler ausgestattet war und auch auf der Straße gut funktionieren sollte, hieß das nicht, dass Toyota von den robusten Genen wie den beiden an Blattfedern geführten Starrachsen abgewichen wäre. Immerhin wurden die Metallbogen-Pakete nachgiebiger abgestimmt, ohne dass sie an den Abrollkomfort des Range Rover oder des Mercedes G-Modells hätten heranreichen können – oder wollen.
Offroader ohne Differenzialsperre: Toyota Land Cruiser J6
Technische Daten von Mercedes G, Range Rover & Land Cruiser
Hier mehr dazu lesen: Gelände-Legenden von Mercedes, Range Rover und Toyota
Mercedes G/Range Rover/Toyota Land Cruiser
Der Mercedes G, der Range Rover und der Toyota Land Cruiser können auf eine bis heute andauernde Historie zurückblicken.
Mercedes/Puch G
Fehlt hier nicht etwas? Der G in diesem Vergleich ist eigentlich kein Mercedes, sondern ein seltener Puch – bis 1990 die Verkaufsbezeichnung für das G-Modell in Österreich, der Schweiz, Jugoslawien und Teilen Afrikas. Antrieb und Ausstattung sind identisch.
Das G-Modell bot viele Konfigurationen: Cabrio, Drei- (im Bild) und Fünftürer, Kasten und Fahrgestell waren verfügbar.
Der G präsentiert sich im Innenraum weniger Pkw-ähnlich als der Range Rover. Doch im Mercedes klappert nichts, alles wirkt robust.
Aufrecht, aber entspannt. Gewohnt guter Sitzkomfort aus dem Mercedes-Teileregal.
Enger Knieraum, aber immense Innenhöhe. Ziel: Gewehre sollten stehend in den G hineinpassen.
Der 2,8-Liter-Reihensechszylinder war der Topmotor im Ur-G, entlehnt aus der S-Klasse, jedoch mit gedrosselter Leistung.
Range Rover
Der Range Rover begründete diesseitig des Atlantiks das SUV-Segment. Kein anderer im Vergleich setzt so sehr auf den gediegenen Auftritt wie der Brite mit leistungsstarkem V8 und reduziertem, elegantem Design.
Der feine Brite kann auch Offroad: Permanenter Allradantrieb und eine Differenzialbremse machen den gelenkigen Range Rover zum potenten Geländewagen.
Spröder Charme: Cockpit mit viel Hartplastik und verstreuten Uhren. Massiver Getriebetunnel.
Plüschig, aber angenehm. Die weichen und hoch montierten Sitze bieten jedoch wenig Seitenhalt.
Die niedrige Fensterlinie sorgt für einen hellen Innenraum, doch der Platz im Fond ist endlich.
Einzig der Kofferraum ist nicht mit plüschigem Teppich ausgelegt. Anders als beim G versteckt sich das Ersatzrad aufrecht stehend und gut verpackt.
Der von Buick übernommene Alu-V8 mit 3,5 Liter Hubraum hat den Range Rover von Anfang an zum Luxus-Offroader geadelt.
Toyota Land Cruiser J6
Auf die größte Anzahl an Varianten und die längste Ahnengalerie blickt der Toyota Land Cruiser zurück. Seine Ursprünge liegen beim japanischen Militär, die Solidität ist legendär. Ab 1967 kommt mit dem Station der erste Viertürer, mit dem J6 von 1980 auch erstmals ein Hauch von Luxus und Komfort.
Der Toyota FJ60 auf unseren Bildern gehörte Sir Roger Moore, er war sein privates Winterauto in der Schweiz.
Armaturentafel mit Kunststoff- und Blechoberflächen, präziser Schalthebel mit kurzen Wegen.
Einstellbares Lenkrad, braun-beige eingefärbte Kunststoff-Landschaft im Stil der 80er-Jahre.
Fürstliche Platzverhältnisse selbst im Fond – und dahinter noch ein riesiger Kofferraum.
Der geräumige Toyota vereint die scheinbar ewig währende Haltbarkeit mit einer zivileren Ausstattung.
Seltener Anblick: Den B2-Benziner mit 4,2 Liter Hubraum hat Toyota in Deutschland nur kurze Zeit verkauft – Standard war der Diesel.
Alle drei Ikonen vereinen auf eigene Art und Weise Luxus mit Offroadfähigkeiten. Während der Land Cruiser bereits den Status als Weltenbummler trägt, setzt Range Rover auf gediegenen Komfort samt V8 im Programm. Der Mercedes mit Militär-Wurzeln überrascht mit einer sanften Federung.
