- Der Raworth Chummy
- MG 14/28 und 14/40
- Alte Nummer Eins
- MG 18/80
- MG M-type
- MG C-type
- MG F-type
- MG J-type
- MG K-type
- MG P-type
- MG N-type
- MG Q-type
- MG R-type
- MG SA and VA
- MG T-type
- MG WA
- MG Y-type
- MG Magnette Z-type
- MGA
- MG Magnette (Farina)
- MG Midget
- MGB
- MG 1100 and MG 1300
- MGC und MGB GT V8
- MG Metro, Maestro und Montego
- MG Metro 6R4
- MG RV8
- MGF
- MG XPower SV
- Die MGs von heute
Obwohl das Unternehmen MG erst 1928 gegründet wurde, kann man mit Fug und Recht behaupten, dass der Prozess fünf Jahre früher begann.
Daher unser bescheidener Vorschlag, das Jahr 2023 als das Hundertjahr-Jubiläumsjahr von MG zu bezeichnen. Hier betrachten wir die Geschichte von MG anhand der Fahrzeuge der Marke – vor allem derjenigen, die im 20. Jahrhundert gebaut wurden, aber auch mit einem kurzen Überblick über die jüngsten Ereignisse.
Der Raworth Chummy
1922 wurde Cecil Kimber zum Generaldirektor von Morris Garages ernannt, einem Autohaus, das von William Morris gegründet worden war, der auch den Hersteller Morris Motors in England ins Leben gerufen hatte. Im darauffolgenden Sommer erschien das erste von sechs Autos, die unter dem Namen Raworth Chummy bekannt waren und von denen heute keines mehr existiert.
Dabei handelte es sich im Wesentlichen um einen 11,9 PS starken Morris Cowley (siehe Abbildung) mit einem leicht modifizierten Fahrgestell und einer von Charles Raworth & Sons in Oxford entworfenen und gebauten Karosserie. Es war kein MG, aber es war ein umgebauter Morris, wie alle frühen MGs, und es war das erste Auto von Kimber, das an ein Mitglied der Öffentlichkeit verkauft wurde. Im Grunde genommen beginnt die Geschichte des MG hier.
MG 14/28 und 14/40
Der 1924 eingeführte 14/28 war mit dem Morris Oxford so verwandt wie der Raworth Chummy mit dem Cowley, mit einer anderen Karosserie und einem veränderten Fahrgestell. Er trug immer noch Morris-Abzeichen, war aber das erste Auto, das als MG vermarktet wurde (ein Name, der, wie Kimber betonte, definitiv nicht für Morris Garages stand), und wurde in der Werbung als MG Super Sports bezeichnet.
Aus dem 14/28 entwickelte sich der mechanisch ähnliche 14/40 (Bild), der von Ende 1926 bis 1929 produziert wurde. Eine weitere ‘Premiere’, zumindest für ein Serienfahrzeug, war, dass der 14/40 im Gegensatz zu seinem Vorgänger eine MG-Plakette am Kühler trug, obwohl man glaubt, dass diese erst gegen Ende 1927 angebracht wurde.
Alte Nummer Eins
Dieser verwirrende Name wurde erst verwendet, nachdem der Wagen 1932 von einem Schrottplatz gerettet und an MG zurückgegeben worden war, die ihn für Werbezwecke nutzten. In einem Prozess, der den größten Teil eines Jahres in Anspruch genommen zu haben scheint, wurde er für die Land’s End Trial 1925 gebaut, bei der Cecil Kimber eine Goldmedaille gewann.
Er basierte immer noch auf dem Cowley, war aber weitaus sportlicher als die Serienmodelle und hatte eine spezielle Version des von Hotchkiss abgeleiteten 1548-cm3-Motors, der damals von Morris verwendet wurde.
Es gab einige bei MG, die den nachträglich angebrachten Namen für lächerlich hielten, aber der Wagen war das erste Fahrzeug seiner Marke, das speziell für den Motorsport gebaut wurde und damit Neuland betrat.
MG 18/80
Der 18/80 erschien erstmals gegen Ende 1928, wenige Monate nach der Gründung einer neuen Abteilung von Morris Garages, der MG Car Company. Er war größer und leistungsstärker als alle vorherigen Modelle und hatte einen 2,5-Liter-Reihensechszylinder-Motor, den Morris bereits seit etwa einem Jahr verwendete, und wurde dementsprechend als MG Six bezeichnet.
Trotzdem stellte der 18/80 einen Schritt weg von Morris dar, da MG sein eigenes Fahrgestell entwickelte, anstatt ein bestehendes umzubauen. Eine 1929 eingeführte Mark 2-Version wies einige Verbesserungen auf, darunter ein Vier- statt eines Dreiganggetriebes, war aber schwerer und langsamer und fand weniger als halb so viele Käufer, obwohl er länger produziert wurde.
MG M-type
MG machte 1929 einen Sprung nach vorn mit dem M-Type, dem ersten von vielen Modellen, die (zu diesem Zeitpunkt allerdings noch inoffiziell) als Midget bekannt waren. Der M-Type, dem von The Autocar vorausgesagt wurde, dass er “Sportwagengeschichte schreiben” würde, was auch tatsächlich der Fall war, war der bisher kleinste MG und derjenige mit dem kleinsten Motor – ein Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und einem Hubraum von nur 847 cm³.
Er war weitaus teurer als der kurz zuvor auf den Markt gebrachte Morris Minor, auf dem er basierte, aber immer noch relativ erschwinglich. Der M-Type, der zu einer Zeit eingeführt wurde, als MG noch nie mehr als tausend Stück gebaut hatte, war so beliebt, dass das Unternehmen in weniger als vier Jahren 3235 Exemplare herstellen musste. Dies sollte bis nach dem Zweiten Weltkrieg als Produktionsrekord gelten.
MG C-type
Im Jahr 1931, ein Jahr nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, traf MG die äußerst mutige Entscheidung, 14 Exemplare eines neuen Rennwagens in nur zwei Monaten zu bauen. Der Zeitplan wurde durch das wichtige Double Twelve-Rennen in Brooklands bestimmt, eines der wichtigsten Motorsportereignisse auf den britischen Inseln zu dieser Zeit.
Die als C-Types bezeichneten Autos mit 746-cm3-Derivaten des M-Type-Motors waren tatsächlich rechtzeitig fertig, und obwohl ein Auto nicht ansprang und mehrere andere ausfielen, belegten fünf der übrigen Fahrzeuge die ersten fünf Plätze.
Die C-Types gewannen in diesem Jahr den Großen Preis von Irland und die Ulster TT und wurden Dritte beim Brooklands 500, obwohl sie von den Handicappern des Rennens stark herausgefordert wurden.
MG F-type
Das Chassis des C-Type bildete die Grundlage für zwei straßentaugliche Modelle, die 1931 in den Verkauf gingen. Der D-Type war weniger aufregend, denn er hatte den gleichen 847- cm³-Motor wie der M-Type.
MG J-type
1932 debütierte ein weiterer in einer raschen Folge von neuen MGs. Der J-Type basierte auf dem Fahrgestell des C-Type und wurde entweder von einem neuen 847- cm³-Motor (viel stärker als der vorherige Motor derselben Größe) oder einer 746-cm3-Kompressorversion angetrieben.
Von den vier verfügbaren Untertypen war der straßentaugliche zweisitzige J2 mit über 2000 gebauten Exemplaren in weniger als zwei Jahren bei weitem der erfolgreichste. Der aufgeladene J4-Rennwagen (Bild) hatte die doppelte Leistung des J2, was etwas mehr war, als das Chassis verkraften konnte. Dennoch beherrschte der irische Fahrer Hugh Hamilton das Auto und hatte das Pech, dass ihm der Sieg bei der TT 1933 um 40 Sekunden verwehrt wurde, nachdem ein Boxenstopp vier Minuten länger gedauert hatte, als er hätte dauern sollen.
MG K-type
Der K-Type, auch bekannt als Magnette, war größer als der J-Type und wurde einige Monate später eingeführt. Es gab ihn in einer verwirrenden Vielfalt von Formen, mit vier Sechszylindermotoren (jeweils zwei Versionen eines überarbeiteten 1271 cm3-Aggregats, das MG mit 1286 ccm angab, und eines neuen 1087 cm3-Aggregats mit kürzerem Hub), drei Fahrgestellen, drei Getrieben und fünf Karosserien.
Was die Verkaufszahlen angeht, war er ein Desaster, aber die aufgeladene K3-Version war einer der besten Rennwagen von MG. Tazio Nuvolari, der noch nie in einem K3 gesessen hatte und sich das Vorwählgetriebe erklären lassen musste, gewann 1933 die TT in einem K3, während andere die 1100er-Klasse bei der Mille Miglia in jenem Jahr dominierten und den Mannschaftspreis gewannen.
MG P-type
Der neueste Midget, bekannt als P-Type, löste Anfang 1934 den überaus erfolgreichen J-Type ab. Die beiden Autos sahen ähnlich aus, aber das spätere Modell hatte ein steiferes Chassis, mehr Platz im Innenraum und eine dreifach gelagerte Kurbelwelle, die sich, wie beabsichtigt, als weitaus zuverlässiger erwies als die zweifach gelagerte Kurbelwelle im J-Type.
Zunächst als PA (Bild) bekannt, wurde der Wagen 1935 zum PB, als MG den Hubraum des Motors von 847 cm³ auf 939 cm³ erhöhte und ein Getriebe mit enger Übersetzung einbaute.
Als die Produktion Mitte 1936 endete, hatte MG 2526 Exemplare gebaut. 27 davon waren PAs, die in PB-Spezifikationen umgewandelt wurden, weil die Kunden nicht mehr davon überzeugt werden konnten, sie in ihrer ursprünglichen Form zu kaufen, selbst nachdem der Preis gesenkt worden war.
MG N-type
In einer seltsamen alphabetischen Anomalie stellte MG den N-Type (das zweite Modell der Magnette-Reihe) einige Wochen nach dem P-Type vor. Der Motor wurde von einem scheinbar vertrauten 1271-cm3-Reihensechszylinder angetrieben, der jedoch unter anderem durch einen neuen Motorblock und einen neuen Zylinderkopf wesentlich verbessert worden war.
Die Verkaufszahlen waren zwangsläufig niedriger als die des billigeren P-Type, aber mit fast 750 gebauten Exemplaren in weniger als drei Jahren konnte der N-Type als Erfolg verbucht werden. Autos mit aufgeladenen Motoren durften nun nicht mehr an der TT teilnehmen, also baute MG für die Veranstaltung 1934 mehrere Rennversionen des N-Type, in denen Charles Dodson den Erfolg wiederholte, den Nuvolari im Jahr zuvor erzielt hatte.
MG Q-type
Der jetzt mit einem Zoller-Kompressor ausgestattete 746-ccm-Vierzylindermotor von MG trug dazu bei, den Q-Type zu einem wilden Rennwagen zu machen. 100 PS wurden leicht erreicht, und am Ende der Entwicklung leistete der kleine Motor erstaunliche 146 PS, also fast 200 PS pro Liter.
Das waren verblüffende Werte für einen Motor, der von dem Motor abgeleitet war, der bei seinem ersten Erscheinen im M-Type nur 20 PS geleistet hatte. Sie waren auch zu viel für den Wagen, der mit Haltegriffen am Boden ausgestattet werden musste, damit die Fahrer nicht über die Bodenwellen der Brooklands-Bank geschleudert werden konnten.
MG R-type
Der erstaunliche Motor des Q-Type wurde 1935 endlich in ein Auto eingebaut, das mit ihm zurechtkam. Der R-Type war eine beeindruckende High-Tech-Maschine – der erste einsitzige MG und der erste mit Einzelradaufhängung für jedes Rad.
Bei seinem ersten Erscheinen wurde er in der Presse als “ein echter Grand-Prix-Rennwagen im Kleinformat” beschrieben, aber er funktionierte nicht so, wie er aussehen sollte, weil MG die Aufhängungsgeometrie falsch eingestellt hatte. Ein neues System wurde entwickelt, aber jede Chance, es einzusetzen, verschwand, als MG von Morris übernommen wurde, die sofort alle Motorsportaktivitäten einstellten.
MG SA and VA
Im ersten vollen Jahr der Morris-Ära produzierte MG zwei neue Modelle, die die neue Richtung bestätigten, die sich aus der Einstellung des Rennsports ergab.
Der SA von 1936 und der VA des darauffolgenden Jahres (im Bild) waren stattliche Autos, die von einem 2288 cm³ (später 2322 cm³) großen Reihensechszylinder angetrieben wurden, der von dem 2,0-Liter-Aggregat des Wolseley Super Six abgeleitet war, bzw. von einem 1548 cm³ großen Vierzylinder.
Keiner der beiden Motoren hatte genug Leistung, um den Fahrzeugen, in die sie eingebaut waren, eine beeindruckende Beschleunigung zu verleihen, aber sowohl der SA als auch der VA wurden für ihr Fahrverhalten gelobt, und insbesondere der SA galt als hervorragender Hochgeschwindigkeits-Cruiser.
Sie waren vielleicht keine ‘echten’ MGs, wie manche Enthusiasten den Begriff verstanden, aber sie waren so beliebt, dass es sich für das Unternehmen lohnte, weit über 5000 Exemplare zu bauen, bevor der Zweite Weltkrieg die Produktion zum Stillstand brachte.
MG T-type
Trotz alledem war der T-Type ein enormer Erfolg. Der TC war der erste MG, der in Nordamerika Eindruck machte, und der TD (im Bild), der ihm folgte, schlug alle bisherigen Produktionsrekorde in den Schatten. Von 1949 bis 1953 wurden fast 30.000 TDs gebaut, die meisten davon für den Export, und MG baute innerhalb von anderthalb Jahren fast 10.000 TFs.
MG WA
Der Ende 1938 vorgestellte WA war das extremste Beispiel für den Trend, der durch den SA ausgelöst und durch den VA fortgesetzt wurde. Der WA war der luxuriöseste MG aller Zeiten und wurde von dem größten Motor angetrieben – einem 2561 cm³ großen Derivat des SA-Reihensechszylinders.
MG würde für weitere drei Jahrzehnte keinen Motor dieser Größe verwenden und hat bis heute kein vergleichbares Auto gebaut. Es ist verlockend, sich zu fragen, wie die Zukunft von MG ausgesehen hätte, wenn die Produktion von SA nach nur 369 gebauten Exemplaren nicht endgültig durch den Krieg gestoppt worden wäre.
MG Y-type
Die Konstruktionsarbeiten für den Y-Type begannen bereits vor dem Krieg, so dass er bereits ziemlich altmodisch aussah, als er 1947 in Produktion ging. Trotzdem verfügt diese kleine Limousine, die von dem 1250-cm³-Motor angetrieben wird, der in den meisten Exemplaren des T-Type verwendet wurde, über einige moderne Merkmale, vor allem eine unabhängige Vorderradaufhängung.
Er wurde als YA und ein Jahr später als der erfolglose, nur für den Export bestimmte YT Tourer eingeführt, dessen offene Karosserie später vom MG-Historiker Wilson McComb als “ungefähr so sportlich wie die durchschnittliche viktorianische Badewanne” beschrieben wurde.
Der YB, der Anfang 1951 auf den Markt kam, ließ sich besser fahren als der YA und überlebte bis Ende 1953, als das Styling geradezu archaisch wirkte.
MG Magnette Z-type
Der erste MG, der offiziell Magnette genannt wurde, war weder der erste noch der letzte, der den Ruf erregte, dies sei nicht die Art von Auto, die das Unternehmen bauen sollte. Ursprünglich sollte er ein MG sein, ging aber in Wirklichkeit als Wolseley 14/40 Limousine in Produktion.
Im Gegensatz zum 1250 cm³ Wolseley wurde die spätere MG-Version jedoch von der 1,5-Liter BMC B-Serie (intern als “ein schrecklicher Motor, aber frei von Fehlern” beschrieben) mit zwei SU-Vergasern angetrieben. Der ursprüngliche ZA wurde 1956 durch den aktualisierten und wesentlich leistungsfähigeren ZB (siehe Bild) ersetzt. Die Gesamtproduktion über fünf Jahre hinweg war für MG-Verhältnisse mit weit über 36.000 Stück hervorragend.
MGA
Die Unzufriedenheit mit der Art und Weise, wie die Dinge bei MG liefen, war schwer zu ertragen, als 1955 der MGA auf den Markt kam. Anders als der kürzlich eingestellte T-Type war er durch und durch modern, und anders als der Magnette war er durch und durch ein MG.
Der Einbau eines Doppelnockenwellenmotors in den Motor der B-Serie war katastrophal (für Straßenfahrzeuge, wenn auch nicht für Wettbewerbsfahrzeuge) und wurde bald aufgegeben, was aber dem Erfolg der MGA-Reihe insgesamt keinen Abbruch tat. In sieben Jahren baute MG über 101.000 Exemplare, das Viereinhalbfache seiner gesamten Produktion vor dem Zweiten Weltkrieg.
MG Magnette (Farina)
Im Jahr 1959 wurde MG in eine Abzeichen-Kampagne epischen Ausmaßes hineingezogen. Der neue Magnette, der den sehr erfolgreichen ZB ablöste, war eines der vielen Autos, die als BMC Farinas bekannt waren, weil sie von Battista ‘Pinin’ Farina entworfen worden waren.
Es gab sie in verschiedenen Größen. Der Magnette gehörte zu den Familienlimousinen, die auch mit Abzeichen von Austin, Morris, Riley und Wolseley erhältlich waren. Die Öffentlichkeit war von der Taktik, ein aufregendes Abzeichen auf ein ganz gewöhnliches Auto zu kleben, nicht überzeugt, und der Farina Magnette war weit weniger erfolgreich als der Z-Type gewesen war.
MG Midget
Der entzückende Midget war eine sehr leicht überarbeitete Version des ebenso entzückenden Austin-Healey Sprite. Die beiden Modelle waren so eng miteinander verwandt, dass sie gemeinsam als ‘Spridgets’ bekannt sind.
Ihre Geschichte ist jedoch nicht identisch. Es gab kein Midget-Pendant zum ersten Sprite, der in Großbritannien als Frogeye und in den USA als Bugeye bekannt war. Die letzte Midget-Generation (mit einem Triumph-Motor statt der früheren BMC A-Serie) wurde produziert, nachdem die Marke Austin-Healey und damit auch der Sprite eingestellt worden waren.
In 18 Jahren wurden mehr als 200.000 Midgets gebaut, und viele von ihnen gibt es heute noch, entweder als unterhaltsame Straßenautos oder oft als beeindruckende Wettbewerbsmaschinen.
MGB
In seinem Bestreben, den MGB noch besser zu machen als den MGA, wechselte MG von der Rahmen- zur Unibody-Konstruktion, die es ermöglichte, mehr Platz im Innenraum zu schaffen, obwohl der neue Wagen etwas kürzer war als der alte.
Der MGB wurde 1962 als Roadster mit einer vergrößerten, 1,8-Liter-Version der BMC B-Serie auf den Markt gebracht. Ein Coupé-Derivat, vermarktet als MGB GT, kam drei Jahre später auf den Markt.
In beiden Formen war der Wagen ungeheuer beliebt (vor allem in den USA), so dass MG bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 1980 mehr als eine halbe Million Exemplare bauen konnte und damit alle bisherigen Rekorde übertraf.
MG 1100 and MG 1300
Während eines Großteils der 1960er Jahre war das beliebteste Auto in Großbritannien das BMC-Modell mit dem Codenamen ADO16, das in der ganzen Welt als Austin, Morris, Riley, Wolseley, Vanden Plas, Innocenti und – der Grund, warum wir es hier erwähnen – als MG verkauft wurde.
Die MG-Version war als 1100 oder 1300 bekannt, je nachdem, welche Größe des BMC A-Series-Motors eingebaut war. Sie wurden von 1962 bis 1971 verkauft – fast die gesamte Geschichte des ADO16, abzüglich der letzten drei Jahre.
Trotz der Anziehungskraft der Marke neigten die Käufer dazu, sich anderswo umzusehen. Es wurden nur etwa 143.000 Exemplare gebaut (die meisten davon 1100er), ein kleiner Teil der gesamten ADO16-Verkäufe, die über zwei Millionen betrugen.
MGC und MGB GT V8
Der erste Versuch, eine schnellere Version des MGB zu bauen, war der MGC, dessen 2912-cm3-Reihensechszylinder-Motor der größte war, der je in einen MG eingebaut wurde. Leider war der C-Series-Motor, obwohl er am oberen Ende viel Leistung bot, bei niedrigeren Drehzahlen nicht annähernd so stark und sein Gewicht beeinträchtigte das Fahrverhalten des Wagens erheblich.
Der MGB GT V8 (Bild), der den 3528 cm3-Motor von Rover verwendete (in Form eines Niederdruckmotors, wie er auch im Range Rover eingebaut war), war viel besser und wäre wahrscheinlich ein großer Erfolg geworden, wenn derselbe Motor in ausreichender Menge verfügbar gewesen wäre.
Da dies nicht der Fall war, konnte MG den Wagen weder in den USA verkaufen noch genügend Exemplare bauen, um die europäische Nachfrage zu befriedigen. In dreieinhalb Jahren wurden nur 2591 Exemplare gebaut, verglichen mit fast genau 9000 MGCs in nur zwei Jahren.
MG Metro, Maestro und Montego
Der übliche Vorwurf “Das ist doch kein richtiger MG!” war in den 1980er Jahren häufig zu hören, als das Emblem an den normalerweise als Austin bezeichneten Schräghecklimousinen Metro und Maestro (Bild) sowie an der Montego-Limousine angebracht wurde.
In der Tat waren sie den angepassten Morrises der 1920er Jahre geistig sehr ähnlich, auch wenn im letzteren Fall die Struktur der Autos belassen wurde und sich die Änderungen auf den Motor und die Aufhängung beschränkten.
Alle drei waren mit Turbolader erhältlich, und während die größeren 2,0-Liter-Autos dieses Typs heute vor allem für ihre wilde Drehmomentsteuerung bekannt sind, war der 1,3-Liter-Metro ein sehr fähiger kleiner Schrägheckwagen. Vor allem die Rennversionen waren außergewöhnlich, nicht zuletzt, weil ihre 1275 cm³ für die damalige Zeit erstaunlicherweise rund 200 PS leisteten.
MG Metro 6R4
Der 6R4 war kaum ein MG, aber es schien angemessen, dieses Abzeichen für eines der aufregendsten Rallyeautos zu verwenden, das je entwickelt wurde. Entgegen dem Anschein war er auch kein Metro, sondern ein speziell gebautes Rallyeauto der Gruppe B mit einem Spaceframe-Chassis und einem Mittelmotor, der alle vier Räder antreibt.
Einzigartig unter den Teilnehmern der Rallye-Weltmeisterschaft war dieser Motor, ein 3,0-Liter-V6 mit natürlicher Ansaugung, der sich völlig von den kleineren, zwangsangetriebenen Motoren unterschied, die von allen anderen verwendet wurden. Der 6R4 hatte keine Chance zu glänzen, bevor die Gruppe B 1987 gestrichen wurde, aber er hat sich später bei weniger anspruchsvollen Rallyes und im Rallycross sehr gut und mit großer Dramatik geschlagen.
MG RV8
Der RV8 von 1993 bis 1995 basierte auf einer von British Motor Heritage hergestellten Ersatzkarosserie für den MGB und wurde von einer 3,9-Liter-Version desselben Rover-Motors angetrieben, der Jahre zuvor im GT V8 verwendet wurde.
Es gab einige stilistische Änderungen, und anders als der GT V8, der nur als Coupé erhältlich war, wurde der RV8 nur als Roadster gebaut. Er wird oft als Fortsetzung des MGB angesehen, was jedoch manchmal zu Kontroversen führen kann.
MGF
Nach 15 Jahren kehrte MG 1995 mit dem MGF zur Produktion eines zweisitzigen Roadsters zurück. Mit Ausnahme des Metro 6R4, der nicht für den normalen Straßenverkehr gedacht war, war dies der radikalste MG seit langem, mit einem in der Mitte montierten Motor der Rover K-Serie und einer Hydragas-Aufhängung.
Er wurde 2002 durch den MG TF ersetzt, zu dessen zahlreichen Überarbeitungen auch die Rückkehr zur konventionellen Feder- und Dämpferaufhängung gehörte. Der TF wurde eingestellt, als MG Rover im Jahr 2005 zusammenbrach, tauchte aber drei Jahre später unter dem neuen chinesischen Eigentümer wieder auf.
MG XPower SV
Der jüngste MG-Sportwagen ist der XPower SV, der kurzzeitig und in sehr geringen Stückzahlen von 2003 bis 2005 hergestellt wurde. Er basierte auf dem Qvale Mangusta und wurde, zumindest anfänglich (und wie der auf dem Rover 75 basierende MG ZT 260), von einem 4,6-Liter-V8-Motor von Ford Modular angetrieben.
Der SVR war mit einer 5,0-Liter-Version desselben Aggregats ausgestattet. Wie der MG TF wurde auch das SV-Projekt eingestellt, als die dafür verantwortliche Firma auseinanderfiel.
Die MGs von heute
Im Jahr des hundertjährigen Jubiläums der Marke verkauft MG Schräghecklimousinen, Kombis und SUVs und setzt dabei zunehmend auf Elektroantrieb.
Andernorts wird der Name für umgebaute Versionen chinesischer Fahrzeuge (einschließlich des sehr großen V80 Van) verwendet, die von Maxus, Roewe und Wuling gebaut und in Indien verkauft werden. Seit der Einstellung des TF gibt es kaum noch Anzeichen für einen Sportwagen, aber ein vollelektrisches Roadster-Konzept namens Cyberster wurde 2021 vorgestellt. Inzwischen wurde bekannt gegeben, dass der Cyberster bald in Serie gehen wird. Und wenn schon ein Unternehmen, dann sollte es MG sein, das den ersten erschwinglichen vollelektrischen Sportwagen der Welt herstellt.
