Test

VW ID.5 und ID.5 GTX im Test: Solide und gut, wenige Schwächen

Derzeit der einzige Elektro-VW, der für 2022 noch nicht ausverkauft ist

vw id.5 und id.5 gtx im test: solide und gut, wenige schwächen

Der VW ID.5 ist derzeit offenbar das einzige VW-Elektroauto, das für 2022 noch nicht ausverkauft ist. Das sagte uns nun Baureihensprecher Martin Hube bei der Testveranstaltung im österreichischen Scheffau. Offenbar haben die Kundinnen und Kunden das neue Modell noch nicht auf dem Schirm, so Hube. Vielleicht warten sie aber auch noch auf die ersten Tests? Wir haben das Auto jedenfalls als 150 kW starken Hecktriebler und als ID.5 GTX getestet.

Der ID.5 ist in allen Versionen konfigurierbar, die Lieferzeit soll nach wie vor nur vier Monate betragen. Drei Versionen werden angeboten: ein Hecktriebler mit 128 oder 150 kW, sowie der 220 kW starke ID.5 GTX. Alle drei bekommen die große 77-kWh-Batterie und schaffen damit um die 500 km. Die Maße sind ähnlich wie beim ID.4, die coupéhafte Variante ist mit 4,60 Meter anderthalb Zentimeter länger, aber gleich hoch.

vw id.5 und id.5 gtx im test: solide und gut, wenige schwächen

Wir fuhren zuerst den Pro Performance, am zweiten Tag dann der 220 kW starken GTX. In Sachen Vortrieb vermissten wir schon beim 150-kW-Modell nichts. Ein Grund, den GTX zu kaufen, mag die höhere Maximalgeschwindigkeit (180 statt 160 km/h) sein, oder man braucht die etwas größere Anhängelast (1.200 statt 1.000 kg gebremst). Vielleicht glaubt auch der eine oder die andere an die Magie der besseren Sprintdaten (6,3 statt 8,4 Sekunden). Im Regelfall aber dürften die 150 kW locker reichen.

Apropos Leistung: Die angegebenen Werte sind wie üblich die Peakleistung, die nur für ein paar Minuten zur Verfügung steht. Beim ID.5 GTX beträgt die 30-Minuten-Leistung laut Fahrzeugschein 77 kW, also ungefähr ein Drittel der Maximalleistung.

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Weniger erbaut waren wir von der Rekuperation: Anders als beim Audi Q4 e-tron (inklusive Sportback) gibt es hier nur die Fahrmodi D und B zur Auswahl, Lenkradwippen zum Verstärken der Motorbremse gibt es hier nicht. Und im B-Modus wird man beim Loslassen des Gaspedals zwar deutlich stärker eingebremst, aber wirkliches One-Pedal-Driving ist damit nicht möglich, man kommt auch nicht zum kompletten Stillstand. Das sei technisch bei den MEB-Modellen nicht anders möglich, sagte uns der anwesende Antriebsexperte; der genaue technische Grund sei ziemlich kompliziert.

Am Fahrwerk gibt es nichts auszusetzen. Der Wagen wankt dank der schweren Batterie im Boden kaum, und auch am Federungskomfort gab es nichts zu meckern (wobei die befahrenen Straßen aber auch gute Oberflächen hatten).

vw id.5 und id.5 gtx im test: solide und gut, wenige schwächen

Head-up-Display mit orangefarbener Warnlinie bei Überfahren des Mittelstreifens

Gut gefielen uns die stark ausgeformten Sitze, die hervorragenden Seitenhalt bieten ohne unbequem zu sein. Auch die brillanten Displays gefielen uns; dass der Monitor hinter dem Lenkrad klein ausfällt, störte nicht. Und die bunten Anzeigen des (optionalen) Head-up-Displays vermitteln den Eindruck, in einem Hightech-Auto unterwegs zu sein.

Ärgerlich finden wir die wackeligen Tasten am Lenkrad; sie lassen sich zwar problemlos bedienen, vermitteln aber einen schlechten Qualitätseindruck. Das gleiche gilt für den Knopf zum Einstellen der Außenspiegel – “wackelig” ist auch hier das richtige Adjektiv.

vw id.5 und id.5 gtx im test: solide und gut, wenige schwächen Kopffreiheit im Fond Kniefreiheit hinten

Die Kniefreiheit hinten ist dagegen wirklich lobenswert. Die Kopffreiheit ist wegen der nach hinten absinkenden Dachlinie verringert, doch bei einem 1,76 Zentimeter großen Passagier bleibt hinten noch eine Handbreit Platz über dem Scheitel. Angeblich liegt der Verlust an Kopffreiheit bei wenigen Millimetern. Und auch der Kofferraum (549 bis 1.561 Liter) ist kaum kleiner als beim ID.4.

Zum Thema Batterie erfuhren wir nichts Neues. Der anwesende Experte für den Antrieb konnte oder wollte zum Hersteller der Zellen, zur Zellchemie und dergleichen nichts sagen. Nach den Informationen, die wir bei der Vorstellung des Audi Q4 erhielten, dürfte es sich um Pouch-Zellen von LG handeln, die bei der 77-kWh-Version in zwölf Modulen verpackt sind.

Die angegebene Maximal-Ladeleistung liegt bei 135 kW, doch heißt es bei VW, unter optimalen Bedingungen könne man “auch mal 150 kW sehen”. Da der ID. Buzz mit der gleichen Batterie 170 kW schaffen soll und kürzlich sogar von über 200 kW die Rede war, ist wohl davon auszugehen, dass Software-Updates mehr Ladeleistung bringen werden.

Während der ID.5 zunächst mit der Software 3.0 ausgeliefert wird, waren die getesteten Autos schon auf dem Stand 3.1, und die bringt offenbar Plug and Charge und bidirektionales Laden. Wann diese Features starten, wollte man uns bei VW nicht sagen. Auf die Bemerkung hin, dass Cupra Plug and Charge ab Jahresmitte bringt, hieß es, das passe wohl auch ganz gut auf VW.

Die Preise für den ID.5 beginnen bei 46.515 Euro; dafür bekommt man die 128-kW-Version; für den 150-kW-Hecktriebler zahlt man 47.550 Euro und für den GTX werden 53.615 Euro fällig. Die Preise für die entsprechenden ID.4-Versionen sind jeweils rund 3.000 Euro niedriger.

Fazit

Warum sollte man sich für den ID.5 entscheiden und nicht für den ID.4? Uns fällt da vor allem die Verfügbarkeit ein: Den ID.5 bekommt man noch 2022, den ID.4 nicht. Optisch gefällt uns der ID.5 auch besser, aber 3.000 Euro würden wir nicht dafür zahlen – auch der ID.4 sieht recht annehmbar aus.

Insgesamt hat uns der ID.5 gut gefallen – ehrlich gesagt, hatten wir auch nichts anderes erwartet. Der Antrieb ist stark, das Fahrwerk gut und das Platzangebot ebenfalls tadellos. Zu den Schwächen gehören der fehlende One-Pedal-Drive-Modus, die wackeligen Tasten am Lenkrad und das ebenfalls wackelige Hebelchen zum Einstellen der Außenspiegel.