Das Hightech-Auto hat uns ziemlich begeistert
Schickes Design, Aufladen mit bis zu 350 kW, ein hochvariabler Innenraum und zahlreiche Gimmicks, vom Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion über das bidirektionale Laden bis hin zum Solardach: Mit dem Hyundai Ioniq 5 scheint der Elektroauto-Fan in der besten aller Welten angekommen zu sein. Wir haben das Auto getestet, und waren neugierig, ob wir ein Haar in der Elektro-Suppe finden würden.
Mir waren zwei Stunden mit dem Auto vergönnt. Hyundai stellte mir die Topversion des Ioniq 5 mit Allradantrieb direkt vor die Wohnung. Diese Variante hat einen 70-kW-Motor vorne und einen mit 155 kW hinten, zusammen also 225 kW oder 306 PS – jede Menge Holz also, genauso viel wie die Allradversionen der Elektroautos des VW-Konzerns.
Bildergalerie: Hyundai Ioniq 5 (Profi-Bilder zum Test)
Fahreindrücke
Ich fuhr mit dem Ioniq 5 ein Stückchen Autobahn: Der Vorwärtsdrang ist ordentlich, reißt einen aber nicht vom Hocker. Das kann allerdings nur ein allererster Eindruck sein; außerdem war der Fahrmodus Normal aktiviert, im Modus Sport reagiert das Gaspedal stärker. Immerhin lässt die Beschleunigung auch über 100 km/h kaum nach, wie bei schwächer motorisierten E-Autos.
Ansonsten gibt es Lenkradwippen, mit denen man die Stärke der Rekuperation einstellen kann. Es gibt drei Modi und dazu noch einen One-Pedal-Driving-Modus, der bei Hyundai i-Pedal heißt. Das funktioniert prima, vor der Ampel lässt man einfach das Gaspedal los, und das Auto bremst herunter bis zum Stand. Mein Lieblingsmodus für die Stadt.
Das Fahrwerk wirkte auf Bodenunebenheiten etwas polterig und hart. Als ich das dem Hyundai-Mitarbeiter sagte, meinte er, der letzte Journalist hätte gemeint, das Fahrwerk wäre weich. Das kann eine Schutzbehauptung gewesen sein, könnte sich aber auch auf das Kurvenverhalten beziehen. Und dazu kann aufgrund der gefahrenen Strecken nichts sagen.
Größenvergleich
Wer sich den Ioniq 5 auf den offiziellen Bildern ansieht, könnte auf die Idee kommen, dass es sich um eine Schräghecklimousine handelt. Unser Größenvergleich mit einem Volvo XC60 zeigt, dass es sich um ein SUV handelt:
Türgriffe und Modi P, N, R, D
Ein paar Punkte habe ich übersprungen, vor allem das Einsteigen und das Losfahren. Also, der Ioniq 5 hat bündig integrierte Türgriffe. Sie klappen aus, wenn man draufdrückt, leider nicht schon bei Annäherung mit dem Schlüssel in der Tasche.
Um loszufahren, dreht man einen Lenkstockhebel. Das angelieferte Vorserienmodell hatte allerdings noch erkennbare Elektronik-Schwierigkeiten. So sprang der Modus oft von D auf P zurück. Außerdem ließen sich manchmal die Rekuperationsmodi nicht aktivieren. Nun ja, bis zum Marktstart im Frühsommer ist ja noch etwas Zeit.
Akku und Aufladen
Gerne hätte ich das Laden ausprobiert. Aber die erste Ladesäule, die ich per Navi ansteuerte, existierte nicht, die zweite (direkt vor der BMW-Welt) funktioniert offenbar neuerdings nur für BMW-Mitarbeiter und die dritte lag auf einem Mini-Betriebsgelände.
Doch inzwischen gibt es etwas viel Besseres: eine komplette Ladekurve zum Ioniq 5 mitsamt Analyse. Das Ergebnis: Die von Hyundai angegebene Ladezeit von 4,5 Minuten fürs Nachladen von 100 Kilometer Reichweite sind realistisch, und die durchschnittliche Ladeleistung im wichtigen Bereich von 20 bis 80 Prozent liegt um die 150 kW – das ist wirklich schnell.
Cockpit und Anzeigen
Der Ioniq 5 hat bekannterweise zwei Displays direkt nebeneinander, die anders als bei Mercedes nicht vorgeben, ein einziger “Widescreen” zu sein. Die Brillanz der Anzeigen hat uns absolut überzeugt. Auch die Grafiken sind übersichtlich und intuitiv verständlich.
Zu den wirklich nützlichen Gimmicks des Ioniq 5 gehören die Kamerabilder, die beim Setzen des Blinkers erscheinen; sie eliminieren offenbar den toten Winkel:
Die Lehnen der Vordersitze lassen sich sehr weit zurücklegen, so dass man im Ioniq 5 gut und gerne ein Mittagsschläfchen abhalten kann – wozu uns allerdings die Zeit fehlte. Zum Aktivieren der Funktion drückt man einen Knopf an der elektrischen Sitzverstellung, dann fährt der Sitz automatisch zurück und neigt die Lehne nach hinten. Nicht sehr intuitiv ist, dass man den Knopf nicht nur einmal, sondern zweimal hintereinander drücken muss. Das hat uns der Hyundai-Mitarbeiter gezeigt, alleine wären wir nicht darauf gekommen. Auch bei den Klimaeinstellungen ist die Bedienung nicht sehr intuitiv.
Fond und Kofferraum
Der Platz im Fond lässt sich gewissermaßen einstellen, denn die Sitze sind längs verschiebbar. In der hintersten Position ist die Kniefreiheit für mich als 1,76 Meter langen Menschen fürstlich, die Kopffreiheit gut.
Auch der Kofferraum wirkt groß und ist gut nutzbar. Enttäuscht war ich allerdings von dem winzigen “Frunk”. Der ist höchstens als Geheimfach für Wertsachen oder für die Ladekabel nutzbar, für die es freilich auch im hinteren Kofferraum einen Platz unter dem Ladeboden gibt.
Der “Frunk” (vorderer Kofferraum) 
Ungewöhnlich: Angeklebte 3D-Buchstaben am Heck
Bidirektionales Laden, Solardach etc.
Auf meiner To-do-Liste standen noch ein Dutzend Punkte zum Abhaken. So zum Beispiel die Sache mit der Clamshell-Motorhaube. Sie öffnet sich nicht etwa nach hinten, sondern die “Besonderheit” besteht darin, dass sie bis zur Seitenwand hinunterreicht. Nun ja. Zum bidirektionalen Laden gibt es einen Adapter:
Der Adapter fürs bidirektionale Laden 
Unten am Adapter gibt es eine Steckdose, wo man seine Elektrogeräte einstöpseln kann
Der Wagen hatte auch das Solardach, mit dem sich die Reichweite vergrößern lässt. Leider wird die gerade erzeugte Leistung nicht angezeigt, das wäre ein nettes Feature. Immerhin lässt sich die kumulierte Leistung auf dem Touchscreen abrufen.
Ein weiteres Feature ist das Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktion. Das System mit den blaugrünen Richtungspfeilen, die die Abbiegestelle anzeigen, scheint mit dem AR-HUD von VW identisch zu sein. Es funktioniert offenbar gut, eine störende Trägheit habe ich nicht bemerkt, wobei ich aber auch keinen Kreisverkehr gefahren bin, wo man das wohl gut feststellen könnte.
Fazit
Der Hyundai Ioniq 5 hält viel von dem, was er verspricht. Mich hat das Auto wirklich begeistert, was selten vorkommt. Ich stieg aus mit dem Gefühl: Der Wagen ist vollgestopft mit Hightech.
Wer sehr pragmatisch fühlt, mag sagen: “Brauch ich nicht”. Aber ich als “Techie” freue mich wirklich an all den funktionierenden Gimmicks des Ioniq 5, wie der Augmented-Reality-Funktion oder dem Kamera-Rückspiegelbild bei gesetztem Blinker.
Das eigentliche Highlight des Autos, das Laden mit 350 kW, konnte ich nicht ausprobieren. Doch das haben Kundigere getan: Unsere Ladeanalyse zeigte, dass Hyundai nicht zu viel verspricht, denn der Wagen ließ sich tatsächlich in 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent laden.
Ein Lob verdienen auch der gut nutzbare Kofferraum, der üppige Platz im Fond und die hohe Variabilität innen.
Und das Haar in der Suppe? Nun, gehen wir davon aus, dass die Elektronik-Spinnereien noch bis zum Marktstart behoben werden. Dann bleiben noch ein paar Kritikpunkte in Sachen intuitive Bedienung, an den Klimaeinstellungen zum Beispiel, dem Aktivieren des Relax-Modus und vielleicht auch bei den Türgriffen. Aber sonst … hat sich Hyundai eine Eins verdient.
Zur Ergänzung oben noch ein sehenswertes Video von Kollege Stefan von Nextmove. Er hat unter anderem das Auto von außen ferngesteuert. Beim Laden schaffte er bis zu 223 kW. Die Werksangabe (in 18 Minuten auf 80%) wurde verfehlt, in 18 Minuten kam Stefan aber immerhin auf 70% – wobei der Akku aber noch nicht optimal temperiert war. Insgesamt schneidet der Ioniq 5 genauso gut ab wie das Tesla Model Y, während der Skoda Enyaq vor allem wegen des Ladeverhaltens etwas zurückliegt.
Bildergalerie: Hyundai Ioniq 5 im Test (2021)
Hyundai Ioniq 5 73 kWh AWD
Motor 2 E-Motoren
Max. Drehmoment 605 Nm
Antrieb Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h 5,2 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h
Batterie 73 kWh
Elektrische Reichweite 432 km WLTP
Verbrauch 17,6 kWh/100 km (19-Zöller) bzw. 18,8 kWh (20-Zöller)
Ladeanschluss bis 11 kW AC, bis 350 kW DC
Aufladezeit bei 11 kW 6:15 h, bei 50 KW 57 min, bei 350 kW 18 Minuten (jeweils 10 bis 80%)
Länge 4.635 mm
Breite 1.890 mm
Höhe 1.605 mm
Kofferraumvolumen 531-1.591 Liter hinten, vorne 24 Liter
Leergewicht 2.175 kg
Basispreis 48.900 Euro
