Audi e-tron GT quattro im Test: Eindrücke vom neuen Elektro-Audi

Offensichtliche Verwandtschaft zum Taycan, aber sogar mehr Fahrspaß

audi e-tron gt quattro im test: eindrücke vom neuen elektro-audi

2018 enthüllte Audi auf der Los Angeles Auto Show ein Concept Car, das ein großer Erfolg war: das e-tron GT Concept. Rund zwei Jahre später kommt nun das Serienmodell auf die Straße – mit geringfügigen Änderungen gegenüber der Designstudie.

Wenige Wochen nach der offiziellen Präsentation konnten wir das Modell für zwei Stunden in Reims fahren. Das war die Gelegenheit, den Cousin des Porsche Taycan genauer unter die Lupe zu nehmen.

audi e-tron gt quattro im test: eindrücke vom neuen elektro-audi

Liebe auf den ersten Blick?

Schon beim ersten Blick sorgt das spektakuläre Design für einen Wow-Effekt. Der Audi e-tron GT wirkt noch imposanter als der Taycan. Dabei sind beide Modelle mit fast fünf Metern Länge und 1,96 Metern Breite fast gleich groß.

Der Audi e-tron GT ist zwei Zentimeter niedriger als ein Audi A7 (1,41 Meter), was ihn dynamisch wirken lässt. Audi gibt einen cW-Wert von 0,24 an, was leicht über den 0,22 des Porsche Taycan liegt.

audi e-tron gt quattro im test: eindrücke vom neuen elektro-audi

Das Cockpit ist keine bloße Copy-and-Paste-Arbeit, sondern einhundertprozentig Audi. Auch hier eine echte Abgrenzung zwischen dem Porsche und dem Audi: drei Bildschirme (optional sogar vier) für den Taycan, während der Audi zwei hat: das Instrumentendisplay und den zentralen Touchscreen. Wir finden die Audi-Lösung ergonomischer, auch wegen den physischen Tasten für bestimmte Funktionen. Andererseits fühlen wir uns wie im Taycan immer noch ein wenig überfordert.

Beim Platzangebot strahlt der e-tron GT mit seinem ziemlich beengten Platz im Fond weniger. Man muss sich verrenken, um hineinzukommen, wobei auch die recht hohe Türschwelle stört. Fürs Gepäck bietet der Elektro-Audi einen 405-Liter-Kofferraum hinten und einen kleinen, praktischen 81-Liter-“Frunk” vorne.

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Der Audi e-tron GT quattro in Zahlen

Der e-tron GT ist eine sportliche Elektro-Limousine, die wegen der RS-Version aber nicht zu sportlich ist. Er verfügt über zwei Elektromotoren, die den Audi zum Allradler machen. Er bietet 350 kW (476 PS), die Launch Control macht daraus 390 kW (530 PS). Der Spurt auf 100 km/h dauert 4,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 245 km/h.

Der Antriebsstrang ist von der Hardware her exakt der gleiche wie bei dem RS-Modell und beim Porsche Taycan 4S, Turbo oder Turbo S, die Leistung wird je nach Modell per Software modifiziert. Das Auto hat ein Zweigang-Getriebe, was bei hohen Geschwindigkeiten Vorteile bringt. Zusätzlich gibt es an der Hinterachse eine schaltbare Differenzialsperre.

Was das Laden betrifft, so soll man das Auto in 22,5 Minuten von 5 auf 80 Prozent bringen können – bei der maximalen Ladeleistung von 270 kW. An einer AC-Quelle mit 11 kW Ladeleistung dauert ein kompletter Ladevorgang etwa neun Stunden. Die Batterie hat eine Gesamtkapazität von 93 kWh, davon sind 86 kWh nutzbar. Und sie arbeitet mit 800 Volt, nicht mit 400 Volt wie üblich.

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Wirklich ein Audi?

Audi gibt eine WLTP-Reichweite von 488 Kilometern an. Wir hatten in unseren zwei Stunden (einschließlich einer guten Stunde für Fotos) keine Zeit, die Batterien leerzukriegen. Deshalb haben wir uns lieber auf den dynamischen Teil konzentriert.

Wir hatten erwartet, eine perfekte Kopie des Taycan zu fahren. Doch der e-tron GT hat eine etwas andere Philosophie, was man schon auf den ersten Kilometern spürt. Das Auto ist deutlich GT-orientiert, hat eine weniger direkte Lenkung und ein weicheres Fahrwerk.

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Das macht den Audi aber nicht langweilig, im Gegenteil. Die 476 PS unter der Haube wirken. Aber während der Taycan einen fest in den Sitz drückt, ist der Audi etwas zahmer, beschleunigt nicht ganz so heftig. Dennoch vermittelt er ein gutes Gefühl.

Das Getriebe ist gut, und das dynamische Fahrverhalten ist noch besser. Während unserer Testfahrt war die Straße ziemlich rutschig. Der e-tron GT hat zwar eine genauso gute Bodenhaftung wie der Taycan, aber die Gesetze der Physik sind nun mal das Limit. Und die Reifen natürlich auch. Der Goodyear Eagles F1 macht den Audi e-tron GT quattro schnell zum Tänzer, vor allem bei ambitionierten Kurvenfahrten.

Wie der Audi R8 RWD macht der e-tron GT besonders auf kurvigen Straßen Spaß, sogar mehr als der Taycan, der lieber auf Effizienz setzt. Der Audi e-tron GT ist an der Vorderachse weniger bissig, die Lenkung ist nicht so direkt wie beim Taycan, das Fahrwerk ist weicher. Aber sein Verhalten ist paradoxerweise verspielter. Und das alles, ohne dass man sich bei der kleinsten Unebenheit das Rückgrat bricht: Der Audi e-tron GT quattro ist keine Taycan-Kopie, er ist ein echter GT.

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Trotz einer ganzen Elektronik-Armada für mehr Agilität (Hinterradlenkung, “Sport”-Differenzial hinten, Allradantrieb mit stark hecklastiger Charakteristik und mehr) hat der sehr schwere Audi seine Eigenheiten. Da ist zum einen die Trägheit, wegen der es auf kurvigen Straßen sehr auf vorausschauende Fahrweise ankommt: Wenn man es zu wild treibt, können die 2.290 Kilo Leergewicht einen schnell dahin bringen, wo man auf keinen Fall hinwill.

Zumal die Bremsen nicht unbedingt der reizvollste Aspekt des Autos sind. Während die RS-Version serienmäßig mit Wolframkarbid-behandelten 415-Millimeter-Scheiben und zehn Kolben vorne ausgestattet ist (Bremsen, die Porsche vor einiger Zeit eingeführt hat), hatte unsere quattro-Version 360-Millimeter-Stahlbremsen und sechs Kolben. Wir fanden sie etwas unterdimensioniert für ein so schweres Auto, zumindest bei sportlicher Fahrweise.

Ein weiterer Kritikpunkt, der praktisch alle Elektroautos betrifft, ist der Übergang vom regenerativen Bremsen zur Reibungsbremse. Beim Betätigen des Bremspedals wird das konventionelle Bremssystem erst über 0,39 g beansprucht. Daher passiert beim Bremsen am Anfang des Pedalwegs nicht viel. Nach der Hälfte tritt dann die hydraulische Bremse recht plötzlich in Aktion, was anfangs ziemlich überraschend ist.

Und der Preis?

Zum deutschen Grundpreis von 99.800 Euro bekommt man eine Ausstattung, die von den technischen Elementen eher enttäuschend ist. Für 4.390 Euro gibt es ein “Dynamikpaket” mit der geregelten Hinterachs-Differenzialsperre an der Hinterachse, lenkbaren Hinterrädern und adaptiver Luftfederung. Für 3.750 Euro gibt es ein Carbon-Dach, das den Schwerpunkt noch weiter absenkt (obwohl der schon in der Basis tiefer liegt als bei einem Audi R8).

Mindestens 2.900 Euro bezahlt man für die Stahlbremsen mit Wolframkarbid-Beschichtung zu bekommen, die für einen wirklich dynamischen Einsatz ratsam sind. Keramikbremsen gibt es ab 8.500 Euro, doch die haben bei der RS-Version mehr Berechtigung.

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Wer ein wirklich dynamisches Modell will, greift gleich zur RS-Version (mit 440 kW Nennleistung), die es ab 138.200 Euro gibt – ein e-tron GT quattro mit allen Schikanen ist auch nicht billiger. Ausgeliefert wird der e-tron GT ab April.

Fazit

Unsere erste kleine Testfahrt war eine nette Überraschung. Manch einer wird mit dem Audi e-tron GT deutlich mehr Spaß haben als mit dem Taycan, der eher auf Effizienz setzt. Der Audi ist gemäßigter und durchaus alltagstauglich, vorausgesetzt man hat die entsprechende Ladeinfrastruktur zu Hause. Draußen ist sie jedenfalls nicht optimal, aber das ist eine andere Geschichte.

Hinter dem Steuer ist der “kleine” e-tron GT jedenfalls eine schöne Überraschung, das können wir trotz der wenigen gefahrenen Kilometer sagen. Im Gegensatz zu manch anderen Elektroautos macht er Lust, ihn noch ein bisschen länger zu entdecken.

Vorteile	Nachteile
Angenehme Dynamik	Serienbremsen etwas unterdimensioniert
Komfortabel in allen Situationen	Immer noch sehr viele Optionen
Ziemlich spektakuläres Design	Sehr hohes Gewicht