Bei unserem zweiten Test haben wir uns auf Fahrerassistenzsysteme und Stromverbrauch konzentriert
Mit dem BMW iX habe ich schon Ende Juni eine erste Testfahrt absolviert, bei der ich erste Eindrücke sammeln konnte. Bei meiner zweiten Fahrt habe ich mich nun auf den Stromverbrauch und die Assistenzsysteme konzentriert – aber vor allem konnte ich mit Experten zu den Themen Antrieb und Assistenzsystemen sprechen.
Am Abend des Test-Tages mit dem iX ist BWM-Entwicklungsvorstand Frank Weber der Ärger anzumerken: Immer wieder muss er erklären, warum BMW noch kein End-Datum für den Verbrenner festgesetzt hat. Wo doch fast alle anderen Marken schon ein Jahr für den Ausstieg aus der fossilen Technologie genannt haben, irgendwas zwischen 2025 (Jaguar) und 2040 (Honda). Warum also nicht BMW?
Weber gibt keine andere Antwort als die von BMW gewohnte: Der Kunde entscheidet und auch die Ladeinfrastruktur des jeweiligen Marktes ist wichtig. Irgendwie verstärkt sich bei mir aber der Eindruck, dass BMW den Elektroantrieb nicht so innig liebt wie der VW-Konzern. Vielleicht stammt die Elektro-Skepsis daher, dass BMW mit dem i3 zu früh gekommen ist? Jedenfalls will BMW sich alle Optionen offen halten und setzt auf Plattformen, die Verbrenner, Plug-in-Hybrid-Systeme und Elektroantriebe eignen.
Die Plattform: Immer noch ein Rätsel
Zu dieser Strategie will aber der iX nicht so recht passen. Er basiert nicht auf der universell nutzbaren CLAR-Plattform, sondern auf einer eigenen, wie uns Projektleiter Johann Kistler bereits bei unserem ersten Testtermin mit dem iX sagte. Eine Plattform nur für den BMW iX? Eine reine Elektroauto-Plattform also? Wie passt das zu der “Wir bleiben flexibel”-Strategie von BMW?
Wir Journalisten sollten uns vom Plattform-Denken lösen, heißt es beim Hersteller, die stamme noch aus der Leiterrahmen-Zeit. Hier ginge es um Module, vor allem die GEN5-Elektro-Komponenten (die mit dem iX3 eingeführt wurden) und die neue Elektronik mitsamt dem BMW OS 8.0. Das klingt so, als wären die übrigen Elemente (wie Karosserie, Bodengruppe, Fahrwerk) eher Beiwerk. Offenbar wird bei BMW nicht so stark standardisiert wie im VW-Konzern, zumindest hier nicht. Komplett verstanden haben wir den Ansatz noch nicht. Aber lassen wir die Plattform-Strategie, kommen wir zum Auto.
Batteriechemie: NCA und NCM
Bevor ich mit dem iX auf die Strecke nach Berchtesgaden gehe, beantwortet mir iX-Antriebsexperte Andreas Janus noch ein paar Fragen. Zur Batteriechemie zum Beispiel. “Nickel-rich chemistry”, sagt Janus. Allgemein setze BMW auf NCA- und NCM-Batterien, die Kathoden bestehen also aus Nickel-Cobalt-Aluminium-Oxiden bzw. Nickel-Cobalt-Mangan-Oxiden. Wenn wir richtig verstanden haben, wird die NCA-Chemie bei den großen Akkus eingesetzt, NCM bei den kleinen.
Und wie kommt es, dass der Audi e-tron seine 150 kW Ladeleistung fast über den gesamten Ladevorgang beibehält, während die Ladeleistung bei BMW stufenweise abbröckelt? Nun, Audi habe ein sehr gutes Thermomanagement, gesteht Janus zu, die Ingolstädter Kollegen hätten sich auf 150-kW-Lader fokussiert. BMW habe sich dagegen darauf konzentriert, auch mit mehr Ladeleistung in einer kurzen Pausenzeit von zum Beispiel 30 Minuten möglichst viel Reichweite nachtanken zu können. Das ergibt Sinn, denn an den Ionity-Säulen kann man sogar 350 kW zapfen.
E-Motoren: ESM-Technik für viel Kraft bei hohen Drehzahlen
Wie schon mehrfach auf dieser Website konstatiert, besitzt der iX (wie der iX3 und der i4) elektrisch erregte Synchronmotoren (ESM). Zu den Vorteilen gehört, dass keine Seltene Erden nötig sind. Das sind selbst für Chemiker exotische Elemente wie Scandium, Yttrium, Cer und die Lanthanoide, die man zur Produktion von Permanentmagneten braucht, und die man vielleicht auch Teure Erden nennen könnte.
Vorteil der ESM-Motoren: Die Leistung lässt im oberen Drehzahlbereich (bei hohen Geschwindigkeiten) nicht nach
Zweiter Vorteil: Die Leistung lässt im oberen Drehzahlbereich nicht nach wie bei den meist eingesetzten Permanentmagnet-Synchronmotoren (PSM). Die geringere Leistungsdichte führt laut Janus nicht zu allzu großen Elektromotoren – zumindest in größeren Autos wie dem iX ist das offenbar kein Problem.
Ein Kollege meinte auf der Veranstaltung: Dem Käufer oder der Kundin kann doch die Art des Elektromotors egal sein. Ganz sicher bin ich mir da nicht. Dem iX xDrive50 ist jedenfalls nicht anzumerken, dass der Vorwärtsdrang bei höherem Tempo nachlässt. Das wurde mir bereits bei meiner ersten Testfahrt klar, als ich locker auf die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h beschleunigen konnte. Vielleicht ist das eine Folge der oben gezeigten Leistungskurve.
Kühlung: Extrem dünne Platten
Interessanteste Entdeckung bei der kurzen Besichtigungstour durch die Produktionshalle für die Elektroantriebe im Dingolfinger Werk waren für mich die Demo-Exponate eines Batteriemoduls und einer Kühlungsplatte.
Wie kann das funktionieren? Eine 14 Zentimeter dicke Batterieschicht, die beim Laden und Entladen sicher ordentlich heiß wird, und darüber und darunter nur ein paar Milliliter Flüssigkeit zur Kühlung? Nun ja, auch bei solch einer Veranstaltung mit vielen BMW-Experten bleiben eben Fragen offen.
Bildergalerie: BMW iX xDrive50 (2. Test 2021)
Satte Lage auf dem Asphalt, trotzdem agil
Jetzt aber endlich zum BMW iX. Bei unserer Testfahrt im Juni fiel uns vor allem die satte Straßenlage auf, die wohl vom hohen Gewicht, dem tiefen Schwerpunkt und dem langen Radstand herrührt. Auf kurvigen Landstraßen und bei niedrigem Tempo bleibt der Wagen dennoch agil und wendig, was der Hinterradlenkung und der leichtgängigen Lenkung zuzuschreiben ist.
Allerdings ist mir persönlich das Luftfeder-Fahrwerk (in allen Modi) zu sehr auf Komfort ausgelegt. Trotzdem wirkt der iX (zumindest mit den hier montierten 22-Zöllern) im Vergleich zum BMW 7er manchmal etwas hart. Projektleiter Kistler verweist auf die Schaumreifen: Im Felgenbett sind wie bei Rolls-Royce-Modellen Schaumstoffpolster integriert. Komplett abfangen können sie die Stöße aber nicht.
Cockpit, Innenraumangebot und Kofferraum
Im Cockpit sieht man auf ein ziemlich breites, aber wenig hohes Display, das eigentlich aus zwei Displays besteht; die leichte Krümmung ist aus der Fahrerperspektive kaum wahrnehmbar. Ansonsten gibt es noch die Sitzeinstellung links, die deutlich an Mercedes-Modelle erinnert.
Bei den gehobenen Ausstattungen besteht das Element aus durchsichtigem Plastik in der Optik von geschliffenem Glas. An Sonnentagen (wie während unseres Tests) kann man sich als Fahrer von dem funkelnden Pseudo-Kristall im linken Bereich des Sichtfelds ein wenig irritiert fühlen. Die Tür wird von innen per Taste geöffnet, damit sie (falls von hinten ein Radfahrer anbraust) nicht versehentlich zu früh geöffnet wird:
Ansonsten gibt es wenig Tasten und Drehknöpfe im Cockpit, das meiste wird über den Touchscreen geregelt. Da die Klimaeinstellungen dort stets sichtbar sind und die Audio-Lautstärke einfach mit per Drehwalze in der Mittelkonsole gesteuert wird, fehlt mir hier nichts.
Im Fond ist mehr als genug Platz, wie ich bei einer Sitzprobe feststellte. Auch der Kofferraum ist zwar nicht sehr breit, aber offenbar sehr gut nutzbar:
Das Stauvolumen liegt bei 500-1.750 Liter. Damit bietet der iX spürbar weniger Platz als der fossil angetriebene X5 (650-1.850 Liter), der praktisch genauso lang ist, aber etwa ebenso viel wie die Plug-in-Hybrid-Version xDrive45e (500-1.720 Liter). In Sachen Transporteigenschaften ist noch zu erwähnen, dass der iX derzeit das Elektroauto mit der größten Anhängelast ist: 2,5 Tonnen können an den Haken genommen werden.
Assisted Driving Mode: Ziemlich cool
Im Juni fuhr ich eine Basisausstattung ohne viele Assistenzsysteme. Diesmal jedoch konnte ich den Abstandstempomaten und den Spurführungsassistent testen. Am Anfang war ich im Geschwindigkeitsbegrenzer-Modus, was mir erst nach ein paar Minuten klar wurde. Nach ein paar Flüchen gelang es mir aber dann ziemlich schnell, den Assisted Driving Mode zu aktivieren. Das aktuelle Tempolimit wird dann im Head-up-Display als schwarze 100 mit rotem Kreis darum angezeigt. Wenn ich an der linken Lenkradspeiche auf “Set” drückte, wurde das aktuelle Tempolimit übernommen.
Linke Lenkradspeiche: Links wird der Tempomat aktiviert rechts darunter der Modus eingestellt 
Im Assisted Driving Mode werden das aktuelle Tempolimit und die gefahrene Geschwindigkeit angezeigt. Das System erkennt auch die Arte des Vordermanns (hier: ein Lkw)
Folgt im weiteren Streckenverlauf ein Tempo-80-Schild, wird die Geschwindigkeit automatisch abgesenkt, und zwar auch, wenn man es noch gar nicht sieht. Ähnlich wird das Tempo auch bei Kreuzungen, Kreisverkehren oder engen Kurvenradien reduziert, und das System zeigt auch den Grund in Form eines kleinen Symbols an.
Die adaptive Rekuperation berücksichtigt nicht nur vorausfahrende Fahrzeuge, Kreisverkehre und Kreuzungen, sondern auch Tempolimits und besonders kurvige Passagen
Nette Zusatzfeatures: Innenkamera und Anfahrüberwachung
Neu für mich war die Innenkamera, die Expertin Elma vorführte: Damit lässt sich ein Schnappschuss vom Interieur anfertigen, der anschließend an Freunde verschickt werden kann. Das Feature lässt sich aber auch per App nutzen. So wird bei einem Einbruchsversuch automatisch ein Innenraumbild aufgenommen. Wenn man Glück hat, ist der Dieb darauf zu erkennen. Eine weitere Nutzungsmöglichkeit wäre, den im Auto zurückgelassenen Hund oder das schlafende Baby während des Einkaufs im Blick zu behalten.
Ein Feature, das ich bisher von keinem anderen Auto kenne ist die so genannte Anfahrüberwachung: Das Auto verhindert unbeabsichtigte Katastrophen wie das Hineinfahren in Schaufenster oder das Durchbrechen von Mauern. lachen Sie nicht, vor ein paar Jahren ist genau das in einer Bäckerei nahe bei unserer Redaktion passiert: Ein älterer Fahrer verwechselte Vorwärts- und Rückwärtsgang und brauste in den Verkaufsraum. Der iX verhindert das und fährt nur dann mit viel Gas los, wenn die Bahn auch frei ist. Leider ist das Sicherheitsfeature standardmäßig deaktiviert. So dürfte gerade die Kundschaft, die es angeht, kaum davon profitieren.
Stromverbrauch und Reichweite
Außerdem haben wir uns bei unserer 236 Kilometer langen Testfahrt von München nach Dingolfing und dann weiter nach Berchtesgaden auf den Stromverbrauch konzentriert: Der Bordcomputer zeigte 19,1 kWh/100 km an, bis wir in Berchtesgaden angekommen waren. Auf den paar Kilometern hinauf zum Hintereck (mit happigen 24 Prozent Steigung) stieg er aber auf 20,3 kWh/100 km an. Zum Vergleich: Der WLTP-Verbrauch liegt bei 19,8-23,0 kWh/100 km. Ich war also sparsam unterwegs.
Zumal der testwagen die größten Felgen hatte (22 Zoll) und auch sonst gut ausgestattet war mit Panoramadach, Luftfederung und Hinterradlenkung. Dem Verbrauch zugute kam aber die Strecke, die größtenteils über Landstraßen führte – oft mit Tempolimits. Auf der Autobahn fuhr ich maximal 140 km/h.
Bei Fahrtbeginn war der Akku zu 89 Prozent voll, am Schluss waren noch 47 Prozent drin. 42 Prozentpunkte wurden also für 236 km verbraucht; ein voller Akku hätte demzufolge für 561 km gereicht. Die offizielle WLTP-Reichweite liegt bei 549-630 km.
Bildergalerie: BMW iX xDrive50 (2. Test 2021)
Weniger CO2 als bei fossilen Kleinwagen – selbst mit Stromproduktion
20 bis 23 kWh verbraucht der iX xDrive50 also: Ist das nun viel oder wenig? Der mit 370 kW vergleichbar starke Audi e-tron S ist mit 26bis 28 kWh angegeben. Bei Mercedes gibt es derzeit nur den kleineren und weniger starken EQC 400 mit 300 kW, doch auch dieser ist mit 19-22 kWh nicht sparsamer als der iX. Beim Verbrauch liegt also BMW vorne.
Und im Vergleich zum Verbrenner? Mein Bauchgefühl sagte mir: Vielleicht ist ein Kleinwagen mit Benziner sogar umweltfreundlicher als so ein riesiges Elektro-SUV, wenn man den deutschen Strommix einkalkuliert (in dem noch viel fossile Energie drinsteckt).
Aber da habe ich mich getäuscht. Ein Ford Fiesta 1.0 Ecoboost zu Beispiel ist mit etwa 140 Gramm CO2 pro Kilometer angegeben (nach WLTP). Bei der Produktion von 1 kWh entstanden laut Statista im Jahr 2020 etwa 366 Gramm CO2. 22 kWh entsprechen also etwa 8.000 Gramm CO2. Das ist allerdings der Wert für 100 km, pro Kilometer sind es also etwa 80 Gramm.
Selbst wenn man die bei der Stromproduktion freigesetzte CO2-Menge einrechnet, ist der iX noch emissionsärmer frei als der Kleinwagen. Ausgeblendet bleibt dabei die Herstellung des großen Autos, bei der sicher deutlich mehr Ressourcen benötigt werden (und CO2 emittiert wird) als bei der Produktion eines Fiesta.
Markteinführung, Preise, Konkurrenz
Der iX kommt (wie der i4) im November auf den Markt. Dann gibt es zwei Allradversionen, den xDrive40 mit 240 kW und den xDrive50 mit 385 kW. Später folgt noch ein M60, der mit 440 KW angekündigt ist.
Den iX dXride50 gibt es ab 89.000 Euro, für den Audi e-tron S zahlt man 93.800 Euro. Bei der Reichweite liegt BMW mit bis zu 630 km sehr weit vor dem Audi, der maximal 372 km schafft. Bei Mercedes gibt es derzeit keinen vergleichbaren Konkurrenten – da müssen wir auf das 2022 startende EQE SUV warten. Am ehesten das Wasser reichen kann dem iX das Tesla Model S Long Range für rund 107.000 Euro. Zu den Argumenten für dieses Modell zählt neben der Reichweite von 590 km auch das hervorragende Supercharger-Ladenetzwerk.
Fazit
Der iX xDrve50 ist ein großzügig motorisiertes SUV, dem auch bergauf nie die Luft ausgeht. Dazu liegt der Wagen gut auf der Straße, und man kann sogar 2,5 Tonnen schwere Anhänger ziehen – die Anhängelast ist größer als bei allen anderen derzeitigen E-Autos.
Die Display-Ausstattung ist okay, aber ein Wow-Effekt wie etwa bei den Riesendisplays von Tesla oder Mercedes fehlt hier. Wer auf solche Effekte steht, wird wohl ohnehin eher das Tesla Model X wählen, denn hier gibt es spektakuläre Flügeltüren.
Der BMW punktet am meisten mit seiner hohen Reichweite. Hier muss sich Audi wirklich geschlagen geben. Dagegen darf man das Tesla Model X Long Range als harten Konkurrenten bezeichnen, zumal mir persönlich da die Optik eher zusagt. Abschreckend bei Tesla finde ich nur die Intransparenz in Sachen Daten – die Amerikaner geben noch nicht einmal die Systemleistung an.
Motor 2 Stromerregte Synchronmotoren, vorne 190 kW, hinten 230 kW
Leistung 385 kW
Max. Drehmoment 765 Nm
Antrieb Allradantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h 4,6 Sek.
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Länge 4.953 mm
Breite 1.967 mm
Höhe 1.696 mm
Kofferraumvolumen 500 – 1.750 Liter (kein Frunk)
Leergewicht 2.585 kg
Zuladung 560 kg
Batterie 105 kWh netto
Verbrauch 19,8-23,0 kWh/100 km
Elektrische Reichweite 549-630 km (WLTP)
Ladeanschluss CCS2, bis 11 kW AC, bis 195 kW DC
Aufladezeit <11 h mit 11 kW AC, 35 min (10-80%) mit 195 kW DC
Marktstart November 2021
Basispreis 98.000 Euro
