Toyota Corolla Cross im Test: Wie sparsam ist das Familien-SUV?

Was er ist:
Wie er aussieht:
Wie er eingerichtet ist:
Wie viel Platz er hat:
Was ihn antreibt:
Wie er sich fährt:
Was er verbraucht:
Was er bietet:
Was er kostet:
Was wir meinen:
Datenblatt Toyota Corolla Cross 1,8-l-Hybrid

Der Corolla ist ein Klassiker im Toyota-Programm. Abgeleitet wird auch eine SUV-Variante. Sie heißt “Cross” und ist mit dem markentypischen Vollhybrid-Antrieb um Sparsamkeit bemüht. Die kleinere Ausbaustufe mit 140 PS im Praxis-Check:

toyota corolla cross im test: wie sparsam ist das familien-suv?

Toyota Corolla Cross: SUV mit Vollhybrid-Antrieb. Hersteller

Was er ist:

Die SUV-Version vom Toyota Corolla, der – auch wenn ihn das Tesla Model Y inzwischen entthront hat – noch immer eines der meistverkauften Autos der Welt ist. Neben dem klassischen Fünftürer und dem Kombi “Touring Sports” verkörpert der Cross die dritte Corolla-Variante. Erschließen soll er die große Gruppe der SUV-Käufer und da vor allem junge Familien locken. Mit einer Länge von 4,46 Metern ist der Corolla Cross in seinem Segment freilich nicht allein, sondern trifft auf eine ganze Reihe illustrer Mitbewerber, allen voran den Platzhirsch VW Tiguan.

Das Doppellleben als Fünftürer und Cross pflegt auch Toyotas Kleinwagen Yaris. Unseren Erstkontakt mit der neuen, aktuellen Generation des Yaris Cross können Sie hier nachlesen.

Wie er aussieht:

Weniger polarisierend als der kleinere Toyota C-HR, den die einen supercool finden, der andere aber mit seinen wilden Ecken und Kanten verschreckt. Der Corolla Cross trägt ein deutlich konventionelleres und massengeschmack-kompatibleres SUV-Kleid, Akzente setzen der große Kühlergrill in Doppeltrapezform, der angedeutete Unterfahrschutz vorn und hinten, die rustikalen Beplankungen sowie die serienmäßige Dachreling.

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Wie er eingerichtet ist:

Modern, solide verarbeitet und übersichtlich. Hinter dem (nicht überfrachteten) Multifunktionslenkrad befindet sich ein vielfältig konfigurierbares, volldigitales Fahrerdisplay, auf der Mittelkonsole setzt ein großer Touchscreen das schnell denkende Infotainmentsystem in Szene, mit dem sich das Smartphone auch kabellos versteht, allerdings nur via Apple CarPlay, für Android Auto braucht es einen Anschluss. Glücklicherweise hat Toyota physische Bedienelemente nicht wegverschönert, das gilt vor allem für die Klimatisierungsfunktionen, aber auch für den Lautstärketaster und die fast schon nostalgischen Kippschalterchen, die dem Ein- und Ausschalten der Sitzheizung dienen. Verhältnismäßig oft an ihre Grenzen gerät die Sprachsteuerung.

So fein es ist, wenn Vernunft und Funktionalität die Oberhand behalten: Um Ambiente müht sich das Cockpit leider vergeblich. Viel Schwarz, viel Kunststoff von der schlichten Sorte, nur ein paar Dekoleisten im Chrom-Look, die erfolglos gegen die Tristesse ankämpfen – das könnte definitiv charmanter aussehen.

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Wie viel Platz er hat:

Der Einstieg gelingt bequem, die Sitzposition auf bequemem Gestühl ist SUV-typisch angenehm hoch. Unser knapp 1,90 Meter großer und auf der Hinterbank platzierter Testkandidat hat einen Mangel an Beinfreiheit bekrittelt, am Luftraum überm Scheitel aber nichts auszusetzen gehabt. Üblicherweise werden im Fond sowieso Kinder mitfahren, und für sie ist allemal genügend Platz. Das mit 433 Liter brauchbar, aber nicht opulent dimensionierte Gepäckabteil lässt sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen bis auf 1333 Liter erweitern, wobei allerdings eine nicht unerhebliche Stufe entsteht, die beim Beladen stört.

Was ihn antreibt:

Wenn es einen Hersteller gibt, der Erfahrung mit Hybridtechnik hat, dann ist das Toyota. Bis ins Jahr 1997 reicht die Expertise zurück, und damit bis zum ersten Prius. Im Corolla Cross gelangt bereits die fünfte Generation des Toyota-Vollhybridantriebs zum Einsatz. In der von uns gefahrenen Variante betreiben ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 72 kW/98 PS sowie ein 70 kW/95 PS starker Elektromotor Teamwork, gemeinsam erreichen sie eine Systemleistung von 103 kW/140 PS. Die E-Maschine ist dazu da, den Verbrenner zu unterstützen, kann in gewissen Grenzen aber auch selbst den Antrieb übernehmen. Um die kleine Lithium-Ionen-Batterie zu laden, bedarf es keiner Steckdose, dies geschieht während der Fahrt. Ein stufenloses CVT-Automatikgetriebe schließlich schickt die Antriebskräfte an die Vorderräder.

Das ist die kleine Lösung. Alternativ und gegen 2300 Euro Aufpreis gibt es den Corolla Cross auch als Zweiliter-Hybrid mit 145 kW/197 PS Systemleistung. Wer weitere 2000 Euro investiert, bekommt diese Version obendrein mit Allradantrieb, den ein zweiter Elektromotor an der Hinterachse generiert.

Wie er sich fährt:

Man merkt dem Corolla Cross die jahrzehntelange Hybrid-Kompetenz seines Herstellers an: Die Technik wirkt ausgereift, die Übergänge zwischen den Antriebsmodi erfolgen fließend und unmerklich. Der Start erfolgt in aller Regel elektrisch, bald schaltet sich unauffällig der Verbrenner hinzu, der im weiteren Verlauf der Fahrt – und da vor allem in der Stadt – aber immer wieder eine Spritspar-Pause einlegt. Über eine Rekuperationsfahrstufe (B) kann die Bremsenergierückgewinnung intensiviert werden.

Wer sich für den kleineren 1,8-Liter-Hybrid entscheidet, muss wissen, dass er sich damit keinen sportlichen Esprit einhandelt, sondern ein eher bedächtiges Temperament. Abhängig vom persönlichen Leistungsbedarf ist daran nichts auszusetzen, wir für unseren Teil fühlten uns ausreichend bedient. Weitaus eher stört – doch das ist beim 2,0-Liter-Hybrid nicht anders – dass man es beim kräftigen Tritt aufs Gaspedal mit dem berüchtigten Gummibandeffekt zu tun bekommt. Der ist auf das CVT-Getriebe zurückzuführen und bedeutet, vereinfacht gesagt, dass die Drehzahl beim Beschleunigen der Geschwindigkeit “vorauseilt”. Und das hört sich laut, angestrengt und nicht wirklich angenehm an.

Nichts auszusetzen gibt es am Fahrverhalten. Ein Freund dynamisch gefahrener Kurven ist der Corolla Cross zwar nicht, fahrerischer Übermut wird im Rahmen der physikalischen Grenzen aber gefahrlos und ausreichend sicher beantwortet. Zumutungen schlechter Wegstrecken steckt das Fahrwerk mit Gefühl weg.

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Was er verbraucht:

Am Kraftstoff zu sparen ist die Paradedisziplin des Cross. Denn auch hier zahlt sich Toyotas Hybrid-Expertise aus. Es braucht nicht viel fahrerische Selbstbeherrschung, um das Corolla-SUV im niedrigen Vierliter-Bereich zu bewegen. Im Mix hat sich unser Testwagen mit 5,5 l/100 km begnügt. Auch das verhältnismäßig niedrige Fahrzeuggewicht von rund 1,5 Tonnen dürfte dabei eine Rolle gespielt haben.

Was er bietet:

Bei den Ausstattungsvarianten unterscheidet Toyota klar zwischen 1,8- und 2,0-Liter-Hybrid. Der 1,8-l-Variante bleiben die zwei unteren Levels vorbehalten, dem 2,0-l-Antrieb die beiden höchsten. Eine Schnittmenge bildet der einzige für beide Antriebe erhältliche Trimm “Team Deutschland”.

Recht gut bedient ist man bereits mit dem Basismodell “Comfort”. Es beinhaltet unter anderem 17-Zoll-Leichtmetallräder, die Kombination aus digitalem Fahrerdisplay und Touchscreen, ferner Rückfahrkamera sowie Assistenzsysteme wie Verkehrsschilderkennung, Adaptivtempomat und Spurhalte-/Spurverfolgungs-Assistent.

Mit dem bei Toyota-Kunden beliebten Level “Team Deutschland” geht das Upgrade auf die folgenden Details einher: 18-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer mit dynamischen Blinkern, Sitz- und Lenkradheizung, schlüsselloses Zugangssystem, Parksensoren, außerdem gelangen Einpark-Bremsassistent, Toter-Winkel-Warner und Ausstiegsassistent an Bord, letzterer verhindert das Öffnen der Türen, wenn sich von hinten beispielsweise ein Fahrradfahrer nähert. Erst ab “Team Deutschland” lässt sich zudem das Premium-Paket hinzubuchen, das 1690 Euro kostet und Panoramaglasdach, elektrische Heckklappe sowie das hochwertigere Smart-Connect-Plus-Infotainment umfasst.

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Was er kostet:

Ab 36.190 Euro. Als “Team Deutschland” ab 38.490 Euro.

Was wir meinen:

Der Toyota Corolla Cross ist ein unprätentiöses, solides und vernunftbegabtes SUV, das den Alltag bemerkenswert sparsam bewältigt. Auch gegen Toyotas Preisgestaltung lässt sich nichts einwenden. Schön wären ein paar farbliche Akzente im Innenraum, etwas mehr Funktionalität für den Kofferraum und vor allem eine akustische Einhegung des Antriebs.

Ulla Ellmer