- Elektrokonversionen: Porsche 911 Carrera RS EV (Replica)
- Basis ein 1980er 911 SC
- Bessere Gewichtsverteilung
- Electric Classic Cars | Tesla-powered Porsche 911
- Automobilstandort Deutschland: Wer setzt die Zukunft mehr aufs Spiel? – ein Kommentar
- Deutschlands Sonderwege
- Die Zeiten gehen zu Ende?
- Bringt Technologieoffenheit den deutschen Standort „unter die Räder“?
- Ist Technologieoffenheit also schlecht?
- Technologieoffenheit: Toyotas GR Corolla mit flüssigem Wasserstoff
- Warum flüssiger Wasserstoff?
- Ovaler statt zylindrischer Tank
- Keine Brennstoffzelle – Wasserstoffverbrennungsmotor
Porsche 911 Carrera RS EV (Replica) mit Tesla-Herz. 450 PS machen aus dem Klassiker einen absoluten „Wonneproppen“.
Elektrokonversionen: Porsche 911 Carrera RS EV (Replica)
Schönes Wetter in Wales? Muss man ausnützen. Richard von ECC (Electric Classic Cars) hat diesmal ein besonderes Schmankerl aufzubieten: einen 1973 Porsche 911 RS. Tatsächlich ist das geflunkert. Der Elfer sieht nur so aus, und ist eigentlich eine „Relplica“.
Basis ein 1980er 911 SC
Die Basis für die Elektrokonversion ist ein 1980er 911 SC gewesen. Der hatte einen 3-Liter-Sechszylinder mit 188 PS. Damit war das Auto damals ein ultimativer Sportwagen. Die Konversion machte aus dem 1980er allerdings einen absoluten Traumsportler.
Mit dem Porsche 911 EV an der Ladesäule am Strand.
Bessere Gewichtsverteilung
Die frühen Porsches waren Sportwagen, die durchaus beim Handling tricky waren. Für geübte Piloten weniger ein Problem. Heutzutage fangen Traktionskontrolle und bessere Fahrwerke solche Boliden auch für Ottonormalfahrer bestens ein. Der Elektro RS hat zumindest gegenüber seinen Altersgenossen Vorteile.
Dank der zweigeteilten Batterie mit 54 kWh kommt auf die Vorderräder etwas mehr Gewicht. Zudem ist der 450 PS-Tesla-Performance-Motor samt zweitem Teil der Batterie im Heck etwas weiter zur Hinterachse versetzt. Beide Maßnahmen führen dazu, dass der Elektro RS aus Kurven homogener und gleichzeitig brachialer beschleunigt.
Das Fahrwerk wurde überarbeitet, die Bremsen durch Tuthill Porsche Scheiben verbessert. Durch die Maßnahmen entstand der fahrwerksmäßig wohl beste Porsche 911 der 80er-Jahre. Und mit 450 PS liegt der Elfer auch leistungsmäßig über dem Turbo, der sich mit 300 PS in dieser Zeit begnügen musste. Dass der Stromer eine weit homogenere Leistungsentfaltung bietet muss nicht besonders betont werden. Das volle Drehmoment liegt faktisch von Anfang an.
Klassischer Arbeitsplatz. Wer braucht da einen Touchscreen und künstliche Intelligenz …
e-engine meint: Das Auto ist ein absoluter Traum, auch wenn es kein „echter“ Carrera RS aus 1973 ist. Mit einer Reichweite von 150 Meilen (etwa 240 Kilometer) ist der Elektro-Klassiker durchaus bestens für den Sonntag-Nachmittag-Ausflug gerüstet. Das Finish des Autos ist überwältigend schön, auch wenn die Farbe manche Porsche-Fans abschrecken könnte. Und eines ist ein für alle Mal geklärt: bei der Rivalität Tesla vs Porsche bekommt man die besten Ergebnisse, wenn man auch beide Marken „baut“.
Electric Classic Cars | Tesla-powered Porsche 911
NGO Transport & Environment glaubt, dass CDU-Kanzlerkandidat Merz die Zukunft des Automobilstandorts Deutschland aufs Spiel setze. (Foto: Tobias Koch/CDU)
Automobilstandort Deutschland: Wer setzt die Zukunft mehr aufs Spiel? – ein Kommentar
Es ist Wahlkampf. Diesmal geht der Kampf – neben anderen Ideologie- und Kriegsschauplätzen – auch um die Abschaffung des Verbrenners. NGOs und Klimaschützer beharren weiter auf dem Ausphasen der Verbrenner, schärferen Flottengrenzwerten und Bekämpfung der sogenannten Technologieoffenheit. Direkt im Fadenkreuz: CDU-Chef und Kanzlerkandidat Friedrich Merz.
Deutschlands Sonderwege
Deutschland hat immer schon den Sonderweg gewählt. Das lag in der Vergangenheit an der wirtschaftlichen Macht, und nicht zuletzt der deutschen Automobilindustrie, der eine Schlüsselrolle im Streben nach Wohlstand zweifellos zukommt. Doch seit Aufkommen der „Klimahysterie“ und der Elektromobilität scheint der Wurm drin zu sein. Deutschlands Elektroautomarkt wächst als einziger in Europa seit Streichung der Subventionen nicht mehr. Ob das weiterhin so sein wird, bleibt dahin gestellt, und ist allenfalls Glaskugellesen.
Fakt ist aber auch, dass die deutsche Automobilindustrie weiterhin vom Verbrenner abhängig ist. Deutsche Autos sind Synonym für hervorragendes Engineering – vor allem beim Verbrennungsmotor.
Die Zeiten gehen zu Ende?
Gehen die Zeiten zu Ende? Ist der Siegeszug (ein wahrlich euphemistischer Begriff in dem Zusammenhang) der Elektromobilität tatsächlich unumkehrbar? Auch das ist Glaskugelllesen, denn die Marktanteile für Stromer wachsen in den EU-Staaten nur verhältnismäßig langsam. Auch in den USA hat die Zuwachsrate in letzter Zeit abgenommen. Profiteure sind hier wie da die PHEVs, die bislang eher verschmäht wurden, aber ein bißchen Planungssicherheit vorgaukeln. Ausnahmen sind China und Norwegen. Aber auch in China sind deutsche Verbrenner der Luxusklasse weiterhin gefragt, denn die deutschen Stromer sind dort mehr oder weniger kaum wettbewerbsfähig.
Elektro-Offensive von Mercedes-Benz stottert: Ola Kälenius hat die Weiterentwicklung der nächsten EV-Plattform erst einmal auf Eis gelegt.
Bringt Technologieoffenheit den deutschen Standort „unter die Räder“?
Das glaubt jedenfalls Stebastian Bock, Geschäftsführer der NGO Transport&Environment Deutschland und mischt sich gleich mal in die Politik ein: „Friedrich Merz setzt die Zukunft des Automobilstandorts Deutschland aufs Spiel um ein paar Wählerstimmen zu gewinnen. Statt Rückgrat zu zeigen und die CDU als Wirtschafts- und Klimapartei zu etablieren, opfert Merz die Sicherung von Arbeitsplätzen und sauberer Luft für den vermeintlichen Erfolg an der Wahlurne.”
Über diese Aussage könnte man trefflich streiten, denn derzeit findet ein Exodus der Industrie, auch Autoindustrie, sondergleichen statt. Und der ist nicht ausgelöst durch vermeintlich richtige Entscheidungen zum Klima und gegen die Technologieoffenheit. Vielmehr laufen die Stromer von Mercedes, Audi und VW eher mau im Vergleich zum Wettbewerb (während sich Verbrenner weiterhin bestens verkaufen und die Elektromobilität subventionieren). Und der Wettbewerb verortet sich bei Tesla und unzähligen chinesischen Start-ups und Elektroautoherstellern. Ironischerweise hat der Chef von Mercedes-Benz die Entwicklung der nächsten Nur-Elektroplattform gestoppt, VW hat einen Gang zurückgeschaltet und Audi kämpft mit einer Modell- und Digitalpolitik, die sogar andere Unternehmen im VW-Konzern in Mitleidenschaft ziehen. Stichwort Betriebssystem & Co.
Selbst BMW, derzeit bestens elektrisch mit Zuwachsraten unterwegs, kämpft mit den Kosten und stellt das Aus der Verbrenner 2035 in Frage. Zudem setzt man weiter – zumindest wirkt es so – auf Wasserstoff.
Ist Technologieoffenheit also schlecht?
In einer Planwirtschaft sicher. Da solls, so gewinnt man den Eindruck, offenbar hingehen. Elektro. Ein bißchen Wasserstoff, wenn überhaupt nur für Lkw. Das wars. E-Fuels? Oh bitte nicht. Denn das würde den Tod des Verbrenners womöglich hinauszögern. Aber.
Natürlich kommt ein „Aber“. Wir leben nunmal in einem kapitalistischen, marktwirtschaftlichen Umfeld – und das ist gut so. Dort zählt Unternehmergeist, Innovation und die Offenheit für neue Technologien. Lohnen sich diese Technologien nicht, haben sie keine Chance zum Überleben. Ob E-Fuels letztlich kommen werden, ist völlig offen, denn die Kosten für die Liter könnten selbst hartgesottene Verbrennerfans läutern. Aber darum geht es nicht. Es geht um eine offene Gesellschaft, die innerhalb gewisser Leitplanken ihre Innovationsfreude behält und zum Großen Ganzen beitragen will.
Verbote erreichen das Gegenteil. Setzt Friedrich Merz die Zukunft des Automobilstandorts Deutschland aufs Spiel? Kaum. Er will Leitplanken setzen, die die offene Auseinandersetzung mit neuen Technologien ermöglichen. Was die Unternehmen daraus machen, ist – zumindest in einer sozialen Marktwirtschaft – deren Business.
Das kann auch mal schiefgehen. Aber das ist das Risiko in einer freien Gesellschaft, auf die ich nicht verzichten möchte.
Der Toyota GR Corolla mit Wasserstoff-Verbrennungsantrieb filtert das CO2 aus der Luft.
Technologieoffenheit: Toyotas GR Corolla mit flüssigem Wasserstoff
Letzte Woche fand das Super Taikyu Fuji 24-Stunden-Rennen statt. Mit dabei ist als #32 der ORC Rookie GR Corolla H2 Concept. Was für ein kryptischer Name. Allerdings wird der Wasserstoff-Renner nicht wie üblich mit gasförmigem, sondern mit flüssigem Wasserstoff betrieben. Das hat Vor- und Nachteile.
Warum flüssiger Wasserstoff?
Es geht um die mögliche Energiedichte, die beim flüssigen Wasserstoff höher ist. Im 2024er-Rennen arbeitet man mit einem 220 Liter-Tank und einem Wasserstoffvolumen von 15 kg. Das ist mehr als eine Verdoppelung der Tank- und Wasserstoffkapazität im Vergleich zum gasförmigen Wasserstoff der mit 70 MPa komprimiert wird. Was letztlich dazu führt, dass das Fahrzeug 30, statt nur 12 Runden aushält. Das sind dann statt nur 54 Kilometer, immerhin 135 Kilometer Reichweite unter Rennbedingungen.
Durch Verwendung eines zylindrischen Flüssigwasserstoff-Tanks sind größere Reichweiten möglich.
Ovaler statt zylindrischer Tank
Toyotas Entwickler arbeiten hier nach allen Regeln der Kunst: der Corolla verwendet einen ovalen, statt zylindrischen Tank, was eine 1,5x größeres Wasserstoffvolumen ermöglicht.
Keine Brennstoffzelle – Wasserstoffverbrennungsmotor
Das wichtigste aber ist der Antrieb. Der basiert tatsächlich auf einem Wasserstoffverbrennungsmotor. Der flüssigwasserstoffbetriebene Motor erzeugt Strom, indem er Wasserstoff, den Kraftstoff, zur Verbrennung direkt in den Motor einspeist. Der flüssig wasserstoffbetriebene GR Corolla verwendet eine Hubkolbenpumpe, die den Kraftstoff pumpt, der durch die Hin- und Herbewegung eines Kolbens in ein Gas im Fahrzeug umgewandelt wird, wenn Wasserstoff vom Kraftstofftank auf den Motor übertragen wird.
Um im Motorraum den Wasserstoff zusammen mit Sauerstoff zu verbrennen, muss das CO2 aus der Luft entzogen werden. Dazu gibt es einen extra CO2-Abscheider.
Das bedeutet aber auch, dass das CO2 aus der Luft entzogen werden muss. Auch hier hat Toyota eine technologische Lösung präsentiert: Die CO2-Abscheidungstechnologie verwendet einen großvolumigen Lufteinlass und die von Verbrennungsmotoren erzeugte Wärme, um CO2 aus der Atmosphäre über eine im Motorraum installierte CO2-Abscheidungsvorrichtung zu erfassen.
Genauer gesagt wird eine CO2-Absorptionsvorrichtung am Einlass des Luftfilters installiert, und neben dem Luftreiniger wird eine CO2-Trennvorrichtung installiert, die Wärme aus dem Motoröl verwendet. Das getrennte CO2 wird dann in einem kleinen Tank mit einem Absorptionsmittel abgefangen.
e-engine meint: Das ist ein hervorragendes Beispiel für Technologieoffenheit. Toyota, so könnte man nun einräumen, ist ohnehin bei der Elektromobilität ein (noch) eher kleiner Marktteilnehmer. Und das, obwohl die Japaner mit dem Ur-Prius Klima-Geschichte geschrieben haben. Die Bemühungen, den Wasserstoff in Pkw als Alternative einzusetzen waren allerdings bislang nicht von wirtschaftlichem Erfolg gekrönt. Trotzdem gehen die Forschungen weiter. Ob ein Wasserstoffverbrennungsmotor eine clevere Alternative ist, sei dahingestellt. Die Technologie dahinter ist allemal eine Meldung wert.
Fotos: Electric Classic Cars (Youtube Stills), CDU, Tobias Koch, Toyota, Mercedes-Benz
