Aus der deutschen Kleinwagenmarke ist ein Importeur von E-Autos aus China geworden. Originell ist daran nichts mehr, zeigt auch der Smart #3.
- Smart #1 um 13 Zentimeter gestreckt.
- Qualcomm-Chipsatz für schnelle Reaktionen
- Einstiegsversion mit LFP-Akku
- Gute Bremsen, hoher Stromverbrauch
Weniger Praktikabilität heißt mehr Design, größere Emotionen und auch ein Aufgeld von mehr als 1.500 Euro – das neue SUV-Coupé namens Smart #3 startet im kommenden Frühjahr zu Preisen ab 38.490 Euro und er dürfte mit solider Technik und ansprechenden Proportionen auch hierzulande seine Fans finden. Bei der engen technischen Verwandtschaft zum #1 bleibt allerdings die Frage, wo der #2 bleibt – ein kleines Elektroauto für zwei Personen. Tilo Schweer, verantwortlich für die Produktentwicklung der Smart-Modelle, macht da nur leise Hoffnung: „Wir prüfen noch die Machbarkeit eines Nachfolgers des Fortwo, aber es sind noch keine Entscheidungen getroffen worden. Aber da die numerische Namensgebung der Autos nicht mit ihrer Größe zusammenhängt wurde die Nummer beibehalten und kann in jedem zukünftigen Smart Fahrzeug verwendet werden.“ Soll wohl heißen: Da könnte noch was kommen. EDISON-Leser wissen gleichwohl mehr: Nach Informationen aus China könnte der kleine Smart #2 schon 2025 auf einer neuen Plattform realisiert werden.
Mercedes EQE lässt grüßen Die Heckansicht des Smart#3 erinnert sicherlich nicht von ungefähr an die aktueller Mercedes-Stromer: Beim Smart-Design immerhin hat Stuttgart nach wie vor die Federführung. Fotos: Smart
Smart #1 um 13 Zentimeter gestreckt.
Die Proportionen des Dreier-Smart unterscheiden sich erheblich von denen des #1, denn die Länge wurde um 13 Zentimeter gestreckt. Vor allem der hintere Überhang ist spürbar länger, um das coupéartige, abgeschrägte Heck unterzubringen, wodurch sich das Kofferraumvolumen von 323 auf 370 Liter erhöht. Zudem liegt die Karosserie des zweiten Smart-Modells sechs Zentimeter niedriger, was sich nicht zuletzt spürbar auf Innenraum und Fahrverhalten auswirkt.
Das Platzangebot vorne wie hinten ist dabei trotz der an sich überschaubaren Dimensionen allemal ordentlich. Auch weil vorne nicht nur Sitze und Lenksäule, sondern auch die Pedale abgesenkt wurden. Auch im Fond können zumindest zwei Personen trotz der abfallenden Dachlinie bequem sitzen. Schade ist nur, dass sich die Rückbank nicht verschieben lässt. Das große Panoramadach ist wie beim #1 serienmäßig, ebenso wie die Sitzheizung vorne und hinten.
Die meisten Oberflächen im Innenraum sind hart, aber solide verarbeitet und werden durch weiche Module im oberen Bereich der Türverkleidungen und des Armaturenbretts aufgehübscht. An Stauraum mangelt es weder innen noch im 370 Liter fassenden (und auf 1160 Liter erweiterbaren) Ladeabteil, auch wenn im 15 Liter fassenden Frunk vorne kaum mehr als das Ladekabel unterzubringen ist.
Qualcomm-Chipsatz für schnelle Reaktionen
Chinesische Hersteller verwenden in der Regel überdurchschnittlich gute Infotainment-Systeme, und das gilt auch in diesem Fall. Der Qualcomm 811-Chipsatz und die ECARX-Software zeichnen sich durch eine gute Grafik und schnelle Reaktion aus. Die Bedienung ist insgesamt auch intuitiv – sobald man sich einmal an die Logik des Infotainmentsystems gewöhnt hat: Nahezu alles wird über die verschiedenen Menüs des zentralen 12,8-Zoll-Displays gesteuert; sogar die Position der Außenspiegel oder das Head-up-Display. So bleibt nur eine schmale Reihe physischer Taster unterhalb des zentralen Displays, die direkten Zugriff auf die Fahrmodi, die Fahrzeugeinstellungen und die Beheizung der Scheiben haben. Das will alles gelernt und ausprobiert werden. In der Zwischenzeit ermöglicht der KI-Avatar Fox eine fließende Interaktion mit den meisten Fahrzeugfunktionen mittels Sprachsteuerung.
Antriebsstrang und Batterien sind die gleichen wie im #1. Angeboten wird eine Variante mit einer Akkukapazität von 66 kWh (Nickel-Kobalt-Mangan, NMC), die den 200 kW (272 PS) starken Hecktriebler bis zu 455 Kilometer weit tragen soll.
Einstiegsversion mit LFP-Akku
Für Einsteiger mit kleinerer Geldbörse und geringerem täglichen Aktionsradius wird eine Version mit einem 49 kWh großen Akku auf Lithium-Eisen-Phosphat-Chemie (LFP) angeboten, die für eine Reichweite von 325 Kilometern homologiert ist. Die Ladegeschwindigkeit ist mit 150 beziehungsweise 130 Kilowatt wenig beeindruckend. Obendrein gibt es eine allradgetriebene Brabus-Version (zu der die bekannten Mercedes-Tuner aus Bottrop übrigens außer ihrem Namen nichts mehr beitragen), die dank eines zweiten Motors in der Vorderachse mit einer stattlichen Leistung von 315 kW (428 PS) sowie einem maximalen Drehmoment von 543 Newtonmetern glänzen kann.
Strom-Dynamiker Der sportliche Smart #3 macht trotz seiner 1,8 Tonnen Leergewicht im flotten Galopp richtig Laune. Tempo 100 ist in 5,8 Sekunden erreicht, in der Brabus-Version sogar schon nach 3,7 Sekunden – bei entsprechendem Mehrverbrauch.
An der Aufhängung wurden gegenüber dem #1 einige Änderungen vorgenommen, wie Marketingmann Schweer ausführt: „Die McPherson-Einzelradaufhängung vorne und die Multilink-Einzelradaufhängung hinten haben die gleichen Befestigungspunkte, aber die Dämpfer, die Buchsen, die Federn und die Stabilisatoren sind spezifisch eingestellt, um den unterschiedlichen Proportionen der Karosserie der #3 gerecht zu werden.“
Gute Bremsen, hoher Stromverbrauch
Erst einmal am Steuer der heckgetriebenen Version sind Fahrkomfort und -stabilität in einem sehr ausgewogenen Verhältnis. Auch bei flotter Kurvenfahrt wankt oder nickt kaum etwas. Der sportliche Smart #3 macht trotz seiner 1,8 Tonnen Leergewicht im flotten Galopp richtig Laune. Theoretisch bis zur Spitzengeschwindigkeit von 180 km/h. Doch der smarte Dreier kann nicht nur adäquat spurten, sondern auch bestens verzögern: Das Bremssystem bietet deutlich mehr Gefühl und Biss als viele seiner Konkurrenten.
Die Lenkung fühlt sich dagegen recht synthetisch an und könnte direkter sein. Dabei machen die verschiedenen Fahrprogramme keine großen Unterschiede. Was den Verbrauch betrifft, so kann diese erste Ausfahrt nicht als Referenz dienen, weil die Teststrecke bergauf / bergab und voller Kurven war, die zusammen mit dem Autobahnabschnitt den Energieverbrauch in die Höhe trieben und mit 20 kWh/100 km weit über den Prospektwert der gehobenen „Premium Line“ von 16,3 kWh/100 km drückten.
