Es hat sich doch mehr getan, unterm Blech von E-Combo & Co: Mit einer neuen LFP-Akku und Batteriemanagement, drei Rekuperationsstufen und Wärmepumpe kommt der E-Van endlich in Fahrt. Und bietet praxisnahe Reichweite.
Was ist das?! Am Ende unserer kurzen Testtour über Stadt, Land und Autobahn weist der Bordcomputer des jüngst erneuerten Opel Combo Electric einen unfassbaren Verbrauch von 12,4 kWh/100 km aus. Ok, im bereits recht flotten Ecomodus, bei moderatem Fahrstil und bei frühlingshaften Temperaturen. Dennoch: Für den ausgeprägt reichweitenschwachen Vorgänger ist das ein Wert wie vom anderen Stern, respektive Blitz. Sollten sich die Werte auch Brutto, sprich nach Ladeverlusten und über unsere Testrunde bewahrheiten, hätte der City-Transporter und seine inklusive Vauxhall und Toyota sage und schreibe fünf Brüder einen großen Schritt gemacht. Deutlich größer jedenfalls, als die bloße Form ursprünglich annehmen ließ.
Denn formal bleibt es bei einem 50 kWh-Akku (Brutto 54 kWh). Nur ist der komplett neu und jetzt statt Lithium-Ionen ein Lithium-Eisenphosphat-Speicher (LFP), der langlebiger, umweltfreundlicher, aber auch energieeffizienter sein soll. Zudem ergänzte man natürlich ein angepasstes Batteriemanagementsystem, das in Tateinheit mit einer Wärmepumpe sowie der jetzt dreistufigen Rekuperation offenbar deutlich effizienter mit den knappen Energieressourcen umgeht. Ob es für die offiziellen 330 statt zuvor 285 Kilometer reicht, sei dahingestellt. Wir wären schon mit 300 Kilometern zufrieden, wie viele Handwerker und City-Logistiker auch. Damit ließe sich im wahrsten Sinne des Wortes arbeiten. Zumal die überarbeitete Version um 3.500 Euro günstiger geworden sein soll: Bei 31.250 Euro geht’s im Cargo los, 11.000 Euro mehr als der Basisbenziner.
Und darüber hinaus gefällt der E-Van mit modernisiertem Interieur. So sorgen Digitaldisplay und ein schärferes Infotainment, kabellose Smartphone-Anbindung nebst induktivem Laden sowie ein markanteres Interieurdesign für zeitgemäßes Fortkommen. Der Klappbeifahrersitz mit dem Drehtisch macht den Combo zum mobilen Büro, wahlweise können zwei Passagiere mitfahren, dank eines fast ebenen Bodens gelingt sogar der Durchstieg zur Beifahrerseite. Sehr praktisch ist der fixe Handyhalter, der dank angeschlossener App eigentlich das teure Bordinfotainment erübrigt. Man “dockt” einfach mit seinem ohnehin vorhandenen Smartphone an.
Endlich startet man schlüssellos und nur per Knopfdruck, anders als im großen Bruder übrigens, wo man den Anachronismus vollzieht, ein Elektroauto per Schlüsseldreh “zu starten”. Neu ist auch der digitale Rückspiegel, an den man sich etwas gewöhnen muss, der aber die Heckfenster erübrigt. Ob man die Rundumkameras nebst Seitenspiegelkameras wirklich braucht, in einem generell übersichtlichen und stadttauglichen Fahrzeug, sei dahingestellt. Es gibt sie aber. Mit der Modellpflege hätte man allerdings auch gleich straffere Sitze spendieren können, denen zudem eine Neigungsverstellung gut täte.
Anders als die Pkw-Geschwister aus dem Stellantis-Konzern erhält der Combo keine Option eines stärkeren Aggregats. Was für ein Nutzfahrzeug kein Schaden ist, wenn auch hier die Effizienz steigt. Mit den 100 kW und 270 Nm stellt der klassisch frontgetriebene City-Van jedenfalls ein im Vergleich zum Diesel deutlich antrittsstärkeres Mobil dar, das zudem mit leisem Lauf der Synchronmaschine punktet. Die Rekuperation reguliert man jetzt wahlweise strammer, weil dreistufig und intuitiv per Paddel am Lenkrad. Wer den adaptiven Tempomat mit Stop & Go ordert, einhergehend mit der aktiven Spurassistenz, kann im Stadtverkehr quasi “die Hände in den Schoß” legen, weil der E-Combo bis zum Stillstand verzögert und auch wieder anfährt auf Pedaldruck. Ladetechnisch bleibt es bei den für gewerbliche Nutzung brauchbaren 100 kW, optional gibt es neben dem 7,4 kW-AC-Lader eine 11-kW-Version (Serie beim Kombi “Life”), die man sich gönnen sollte. DC lädt man in einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent der Kapazität.
Nutzlast wie der Diesel – dank relativ leichtem Gewicht
Von der praktischen Seite zeigt sich der dank des kleinen Akkus für einen Vollelektrovan relativ leichte 1,7-Tonnen-Transporter mit einer Nutzlast von bis zu 780 Kilogramm und einem Volumen in zwei Längen bis 4,4 Kubimeter, die dem Verbrenner nicht nachstehen. Allenfalls mit den 750 Kilo Anhängelast muss man den Diesel mit seinen 1,5 Tonnen im wahrsten Sinne des Wortes ziehen lassen. Dafür raucht es nicht am Heck – und man ist antriebsseitig zukunftssicher aufgestellt. Kurzum: Mit diesem Package passt das Angebot, speziell fürs Gewerbe. Ein elektrischer Reisewagen wird der Combo in seiner aktuellen Form aber nimmermehr. Das heißt aber auch: das Taxigewerbe speziell im ländlichen Bereich wartet weiter auf einen Elektro-Kleintransporter, der sich zum Inklusionstaxi mit vernünftiger Reichweite (um die 400 Kilometer) eignet. Für alle Fahrten im städtischen Bereich mag der Opel genügend Reichweite-Radius haben.
