Freitag Magazin: Smart #1 BRABUS im Elchtest – vehement übermotorisiert? Reality-Check: VW ID.2all für unter 25.000 €? Tohuwabohu bei der Easee Home Box?

• Smart #1 Brabus im Elchtest – vehement übermotorisiert?
• km77.com | smart #1 BRABUS (2023) im Elchtest und Slalom
• VW ID.2all – wird nun alles gut?
• Easee-Home: Achterbahnfahrt mit der Wallbox

Smart #1 Brabus im Elchtest – vehement übermotorisiert?

Für nur rund 49.000 Euro ist der Smart #1 BRABUS ein ziemlich potentes Auto mit sagenhaften 428 PS. Zum Vergleich: ein Volvo XC40 DualMotor hat gerade mal 408 PS, kostet aber auch 10.000 Euro mehr. Mit einem Drehmoment von 543 Nm ist der Brabus-Smart kein Kind von Traurigkeit und müsste eigentlich ein echtes „Spaßmobil“ sein. km77.com testete den Krawall-Stromer im Elchtest, und es kam alles anders.

Zwar brillierte der smart #1 BABUS im Slalom, der Elchtest jedoch verlief so gar nicht nach Plan. Die Tester waren unangenehm überrascht.

Technische Eckwerte 

Die für den relativ kleinen Stromer (4,3 Meter Länge) wuchtige Leistung katapultiert das Fahrzeug in unter 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt für diese Leistung bei beschaulichen 180 km/h. Die realistische Reichweite laut ev-database bei 335 km. Die DC-Ladeleistung (150 kW) liegt im guten Mittelfeld, die AC-Ladeleistung ist zwar mit 22 kW recht ambitioniert, aber vermutlich nicht häufig nutzbar. Heimische Wallboxen verfügen meistens über 11 kW. Mit anderen Worten, zumindest auf dem Papier macht der #1 dem Namen des Mercedes-Tuners BRABUS alle Ehre. Aber wie schauts mit dem Fahrwerk aus? Das ist im nachgeschärften smart #1 im Vergleich zu den normalen Modellen nicht verändert worden, auch die Bremsen und die Federung sind genau so, wie in den Single-Motor-Versionen.

Auftritt km77.com und die Ausweichgasse

Die Tester von km77.com sind bekannt für ihre teilweise halsbrecherischen Elchtests. Sie decken auch unweigerlich Fahrwerksschwächen auf, so geschehen beim Ford Mustang Mach-E, dem BMW i4 und Volvo C40. Ein Tesla Model 3, im Elchtest supersicher, übertraf die Benchmark-Einfahrgeschwindigkeit übrigens deutlich. Dieser Benchmark liegt bei, nomen es omen, 77 km/h. Deshalb wird der erste Test bei allen Fahrzeugen mit dieser Geschwindigkeit durchgeführt. Die Tester von km77.com waren beim #1 dabei ziemlich unangenehm überrascht. Immerhin erwarteten sie von einem Allradfahrzeug mit so viel Leistung auch eine überragende Fahrwerksleistung. Weit gefehlt. Die Wankbewegungen waren stark, das Fahrwerk schwammig und die ESP-Regelung so schlecht, dass sie Mühe hatten, das Auto bei 77 km/h einzufangen.

Der smart #1 BRABUS spielt leistungsmäßig in der gleichen Liga, wie der Volvo XC40. (Klick aufs Bild öffnet pdf)

Underperformer/Overachiever?

Aber es kam noch schlimmer. Selbst bei einer Einfahrtgeschwindigkeit von 65 km/h war der Wagen nicht wirklich leicht zu beherrschen. Zwar machte das Fahrzeug den Profis Spaß, weil sie damit den Kampf Mensch vs Auto zelebrieren konnten, aber für einen Ottonormalfahrer dürfte das Ergebnis nicht angemessen sein. Zur Ehrenrettung sollte man vielleicht erwähnen, dass die serienmäßigen Conti EcoContact 6-Reifen (235/45 R19) des Fahrzeugs für die scharfe #1 eventuell die falsche Wahl sind. Sie brillieren durch wenig Rollwiderstand und sind besonders leise – beides ist kontraproduktiv für Haftung und sportlichen Einsatz. Deshalb weisen die Tester auch darauf hin, dass im Falle des Brabus die Conti SportContact 6 vermutlich die bessere Wahl gewesen wären und auch überzeugendere Ergebnisse abgeliefert hätten.

Zumindest beim Slalom war das heftig erkämpfte Ergebnis gut. Der smart #1 schob sich trotz heftiger Wankbewegungen und unsensibel ansprechendem ESP und seltsamer „Gasannahme“ vor den Polestar 2 Performance, den MINI Cooper SE Countryman ALL4 und den CUPRA Born 150 kW.

km77.com | smart #1 BRABUS (2023) im Elchtest und Slalom

Weltpremiere für den ID.2ALL. Der „Dummy“ macht einen ganz passablen Eindruck – der anvisierte Preis wäre tatsächlich revolutionär.

VW ID.2all – wird nun alles gut?

Erinnern Sie sich an die Vorstellung des Model 3? Und an die explodierenden Vorbestellungen? Und an das dicke Ende – die berühmte Produktionshölle? Als das Model 3 vorgestellt wurde, hat keine Publikation der Welt angenommen, dass der „günstige Tesla um die 35.000 US-Dollar“ bereits 12 Monate später erscheinen würde. Man nannte das gesunden Realismus.

Wer dieser Tage auf Youtube schaut, der sieht zig Beiträge von Automobil-Vloggern, die den VW ID.2all als den Heilsbringer der (deutschen) Elektromobilität identifizieren und so tun, als wäre der Erscheinungstermin nächstes Jahr schon ausgemacht. Dabei wird erst 2025  die Serienversion vorgestellt. Naturgemäß dauerts dann nochmal fast ein Jahr, bis das erste Auto vom Band läuft. Da sind wir dann schon bei 2026. Auf twitter überschlagen sich die Tweeties, und sind fest davon überzeugt, dass der ID.2 garantiert früher beim Kunden landen werde, als ein noch gar nicht manifestiertes Tesla Model 2 für um die 25.000 US-Dollar.

Wird das der eGolf der 2025er-Jahre? VW ID2.all. Das Interieur ist modern und übersichtlich. Ist das für unter 25.000 Euro so machbar?

VW wirds schon Wuppen, oder?

Der „kleine“ ID.2all wird eine Länge von 4.050 mm, Breite von 1.812 mm und eine Höhe von 1.530 mm haben. Der Radstand des bis zu 226 PS starken Ministromers soll dabei 2.600 mm betragen. So „Mini“ ist der ID.2 allerdings gar nicht, denn der derzeitige Elektro-Mini der Münchner Konkurrenz misst nur vergleichweise kurze 3.850 mm Länge. Der kommt übrigens nur mit einer 28.9 kWh-Batterie (Nettokapazität) und kostet mindestens 35.700 Euro. Womit schon mal ein Benchmark gesetzt wäre, denn BMW ist sicher nicht auf der berühmten „Brennsuppe“ dahergeschwommen, wie wir Bayern zu sagen pflegen.

Batteriekosten vernachlässigt?

Teuerste Komponente eines Stromers ist und bleibt die Batterie, und wenn man sich die Innenausstattung des Konzeptfahrzeugs ansieht, die vor allem auf der Software- und Hardware-Seite mehr zu bieten scheint, als der derzeitige ID.3 aufwärts, dann sind Zweifel an den Präsentationsaussagen durchaus angebracht. Zudem verspricht VW bis zu 450 km Reichweite (WLTP), was in der Realität im günstigsten Fall 350 Kilometer sein dürften. Nehmen wir mal einen anvisierten Verbrauch von 15 kWh auf 100 Kilometer, dann müsste die Batterie eine Nettokapazität von wenigstens 52 kWh haben, also tatsächlich bei 60 kWh Bruttokapazität liegen. Und nehmen wir die Ladezeit von 20 Minuten von 10 – 80% ernst, dann sollte der Stromer Ladeleistungen von mehr als 200 kW vertragen müssen und obendrein mindestens über eine 400 Volt-Architektur (besser noch 800 Volt wie bei den Koreanern) verfügen müssen. Da das Concept-Auto aber noch nicht homologisiert ist, sind auch hier echte Zweifel angebracht.

MEBentry-Plattform. Die Batteriegröße verspricht keine Riesenkapazitäten. Zudem scheint sie nicht als strukturelle Batterie geplant zu sein. In der Abbildung fehlt der Rahmen.

Unter 25.000 Euro? Sportliche Ansage

Das alles für 25.000 Euro, von einem europäischen OEM? Der dem ID.2 derzeit am nächsten kommende europäischen Elektro-Kleinwagen, der PEUGEOT e-208 ist etwa gleich groß, hat eine kleinere Batterie (45 kWh Nettokapazität) und lädt mit maximal 100 kW, die demnächst erscheinende 2023er-Version etwas schneller. Den Franzosen gibts ab 35.350 Euro. Da muss VW schon einen ganz günstigen Batteriezulieferer gefunden haben, um hier Punkten zu können.

Das Kleingedruckte

Aber, wie das so ist, sollte man das Kleingedruckte nicht übersehen. VW sagt: „ab“ „unter“ 25.000 Euro. Da ist nicht klar, ob das die Gartenstuhlversion betrifft mit Minibatterie und Sparta-Innenausstattung. Zudem ist auch nicht klar, ob irgendwelche Umweltboni eingerechnet wurden, die zugegebenermaßen ab 2026, wenn der Wagen tatsächlich kommen könnte, kaum noch vorhanden sein werden. Mit anderen Worten: die Weltpremiere der Wolfsburger hat spektakulär eingeschlagen, aber das Auto, das mit viel Glück ab 2026 in den Händen der Konsumenten landet, wird kaum für den anvisierten Preis zu haben sein. Wir erinnern uns an das Model 3, das auch nur ganz kurzzeitig als 35.000-Dollar-Stromer in megaabgespeckter Version zu haben war.

Wenn man nun noch die Margen von Tesla und VW bei reinen Stromern vergleicht, könnte es recht eng für die Wolfsburger werden. Wie auch immer. Die Studie schaut ansprechend aus, das Interieur wäre durchaus konkurrenzfähig zu Tesla, BYD & Co, allein beim anvisierten Preis sind wir äußerst skeptisch. Ganz erfrischend finden wir, dass es sich nicht schon wieder um einen Mini SUV bzw. Crossover handelt. Und vor allem ist das Design gefälliger, als der erste, in unseren Augen, völlig mißglückte Versuch, des inzwischen gecancelten ID.Life.

Ladelösungen für den Privat- und Unternehmensgebrauch: die Wallbox Easee Home sorgt durch eine Warnung der schwedischen Behörde „Elsäkerhetsverket“ für Unruhe in der Käuferschaft.

Easee-Home: Achterbahnfahrt mit der Wallbox

Zuerst die gute Nachricht. Die Easee Home wurde 2022 von der Stiftung Warentest mit der Note Gut (1,9) ausgezeichnet. Mit im Test waren immerhin 12 Wallboxen. Vor allem das „sichere Laden“ wurde, so der Hersteller, ausgezeichnet. Mit einer maximalen Ladeleistung von bis zu 22 kW ist sie eine der günstigeren Wallboxen, die zudem im Standby-Betrieb auch noch eine der sparsamsten Stationen des Tests war. Einen Red Dot Award hat die Box übrigens auch eingefahren. Der betrifft aber nur das Design. Also alles in Butter? Leider nein.

Die schlechte Nachricht

Die Ladebox bekommt in Schweden Verkaufsverbot erteilt, verkündet das schwedische Portal „elsakerhetsverket.se“, das offizielle Portal der gleichnamigen schwedischen Behörde für elektrische Sicherheit „Elsäkerhetsverket“. Die Behörde kümmert sich um „sicheren und störungfreien Strom“. Mit der Easee Home wurde auch das Modell Easee Charge vom Verkauf ausgeschlossen. In Schweden gibt es immerhin 100.000 installierte Ladeboxen dieser Modelle.

Warum Verkaufsverbot?

Der Grund für die Verkaufsverbote liegt darin, dass es laut Elsäkerhetsverket keine Lösung mit Fehlerstromschutzschalter und Gleichstromschutz gibt, die die Anforderungen der Normen erfüllt, für die das Gerät deklariert ist. Der Hersteller hat anstelle einer elektromechanischen Lösung eine elektronische Fehlerstromschutzschalterlösung verwendet. „Es besteht die Gefahr, dass der Erdschluss-Schutzschalter nicht immer dann auslöst, wenn und wie er sollte“, sagt Joel Lee Antman, Inspektor bei der schwedischen Behörde für elektrische Sicherheit.

Eine Ladestation muss auch über einen Gleichstrom-Schutz verfügen, der sicherstellt, dass der Fehlerstromschutzschalter ordnungsgemäß funktioniert. In Schweden muss Easee deshalb die Ladeboxen von seinen Händlern zurücknehmen und nachbessern. Ein Rückruf für Verbraucher sei allerdings nicht gerechtfertigt, denn, die Überprüfung der Elsäkerhetsverket hat nicht ergeben, dass die Mängel zu unmittelbaren Personen- oder Sachschäden führen. Das Verkaufsverbot ist mithin also nicht das selbe wie ein Nutzungsverbot. Easee selbst erklärte, dass man weitere Unterlagen an die schwedische Behörde geschickt habe und zuversichtlich sei, dass sie zeigen, dass die Produkte die Anforderungen erfüllen.

Da in der gesamten EU dieselben Produktvorschriften gelten, gilt die Warnung auch für die deutsche Variante der betroffenen Easee-Produkte.

e-engine meint: wie schlimm die Problematik tatsächlich ist, lässt sich aus der Verlautbarung von Elsäkerhetsverket nicht herauslesen, denn sie widerspricht sich durchaus an verschiedenen Stellen, beispielsweise bei den angehängten FAQs. Fakt ist aber, dass in Schweden vorerst kein Elektriker mehr diese Walboxen installieren darf, bis das Unternehmen Entwarnung gibt, bzw. Abhilfe geschaffen hat. Easee selbst hat auf seinem deutschen Internetauftritt hier dazu reagiert und glaubt nicht, dass eine unmittelbare Gefahr bestehe. Wir empfehlen betroffene Kunden, diese FAQs des Unternehmens zu lesen.

Fotos: km77.com (Youtube Stills), smart, VW, Easee