22.03.2024 06:00 Uhr | Lesezeit: 5 min
Die dritte Generation der Sportlimousine Panamera startet zu Preisen von rund 108.000 Euro. © Foto: Porsche
Man könnte fast denken, beim neuen Porsche Panamera handele es sich um das alte Modell mit ein paar Auffrischungen hier und da. Doch weit gefehlt.
Ist das wirklich der neue Porsche Panamera? Wenn man vor der stattlichen Oberklasse steht, muss man zwei Mal hinsehen, um die Veränderungen an Blech und Beleuchtung auszumachen. Rückleuchten-Band und Scheinwerfer präsentieren sich leicht retuschiert. Auch die Abmessungen von Normal und Langversion (5,05 respektive 5,20 Meter) sind fast gleich, und der Radstand (2,95 beziehungsweise 3,10 Meter) fällt exakt identisch aus wie beim Vorgänger.
Wenn man einsteigt, erinnern die Modifikationen stark an jene beim tiefgreifend überarbeiteten Porsche Cayenne. Das Kombiinstrument besteht aus reiner Bildschirmfläche – selbst der bisher noch mechanisch ausgeführte Drehzahlmesser wird jetzt nur noch virtuell dargestellt. Aber am Prinzip der Darstellung hat sich nichts geändert: Vor der Nase des Fahrers prangt immer noch die große Skala mit dem Tourenzähler, und zwar mittig angeordnet, wie es Tradition ist. Darüber hinaus schrumpfte der Wählhebel für das Getriebe deutlich. Von einem Hebel ist demnach kaum zu sprechen, übrig blieb ein kleiner Stummel. Und der Beifahrer darf optional ebenfalls auf ein Display blicken. Eines, dessen Inhalte dem Fahrer dank einer speziellen Beschichtung verborgen bleiben. Er soll schließlich nicht abgelenkt werden, wenn auf der rechten Seite gestreamt oder getoucht wird.
Porsche Panamera (2024)
Doch man darf stark annehmen, dass den V8-Fans dieser Umstand herzlich egal ist. Das markante Bollern beim Anspringen des turboaufgeladenen Vierliters überstrahlt am Ende (fast) alles. Die ersten Fahreindrücke mit dem 500 kW / 680 PS starken Boliden durften auf dem Track gesammelt werden. Übrigens sollten sich Interessenten nicht von der im Vergleich zum verflossenen Turbo S E-Hybrid gleichen Systemleistung irritieren lassen. Sie setzt sich nun anders zusammen. Demnach haben die Techniker jetzt für 40 kW / 55 PS mehr E-Leistung gesorgt, sodass ab sofort 140 kW / 190 PS anliegen. Und der Verbrenner liefert 382 kW / 519 PS. Dass der Schub brutal ist, liegt auf der Hand. Aus jeder Lebenslage heraus presst die Zuffenhausener Limousine ihre geladenen Gäste in die Fauteuils. So weit, so bekannt – natürlich war auch der Vorgänger kein Kind von Traurigkeit. Der Form halber sei das aktuelle Spurtpotenzial auf 100 km/h erwähnt: 3,2 Sekunden.
Porsche Panamera: Fahrwerk setzt das Highlight
Nach dem kleinen Ausflug auf die Rennstrecke wirkt der Basis-Sechszylinder nicht mehr ganz so feurig (5,3 Sekunden bis 100 km/h), obwohl er mehr als souverän motorisiert ist. Und das Zusammenspiel mit der Achtgang-Automatik (Doppelkupplung) gelingt weitgehend harmonisch. Bei der Höchstgeschwindigkeit ist Porsche bekanntermaßen großzügiger als der Wettbewerb und lässt den Panamera 272 km/h schnell werden. Der Turbo kommt gar auf 315 km/h.
Sport-Turismo-Modell ist Geschichte
Dass die mit weniger als 1,9 Tonnen Basisgewicht verhältnismäßig leichte Limousine (die Hybride sind über 300 kg schwerer) viel Platz bietet und Langstrecken komfortabel meistert, bedarf keiner Erklärung. Interessant für die Kundschaft dürfte sein, dass das Hybridangebot später auch Sechszylinder umfassen wird – mit den gleichen Verbesserungen wie beim Turbo. Verabschieden müssen sich die Interessenten von der Sport-Turismo-Version, die aber ohnehin kaum mehr Nutzwert bot. Wer sich karosseriemäßig in diese Richtung austoben möchte, kann das allerdings immer noch tun: beim rein elektrisch angetriebenen Taycan.
Porsche Taycan / Sport Turismo / Cross Turismo (2024)