Donnerstag Magazin: Die SIM-Karte im Stromer – Abhören inbegriffen? Innovationsstärkste Automobilhersteller 2023/Q1 2024 -Tesla bleibt oben, Chinesen holen auf.

• Was passiert eigentlich ohne werkseigene SIM-Karte?
• Autos, die nach Hause telefonieren
• Updates & Co.
• Chinesische Schnüffelsoftware?
• Konnektivität: Was passiert, wenn man die eingebaute SIM-Karte entfernt?
• Magic Monk | Was passiert, wenn Sie Ihre eigene 4G-SIM-Karte in den BYD Atto 3 einsetzen (inklusive Installations-Anleitung)?
• Center of Automotive Management: Chinesen holen 2023 massiv bei der Innovationsstärke auf.
• Die Erkenntnisse der 2023er/2024er-Erhebung haben es in sich.
• Erstes Quartal 2024

Was passiert eigentlich ohne werkseigene SIM-Karte?

Die Möglichkeiten der Überwachung sind in diesen Zeiten schier unendlich. Durch bargeldlose Zahlung weiß man theoretisch immer, wann Sie wo waren. Oder zumindest Ihre Kreditkarte. Und was Sie gekauft haben. Zudem weiß auch das Smartphone, wo Sie sind – innerhalb gewisser GPS-Genauigkeit. Durch den Sendeturm ist zudem feststellbar, in welchem Gebiet Sie sich wann aufgehalten haben. 1984 ist tatsächlich nicht mehr um die Ecke, es ist bereits Realität – Gottseidank gibt es aber den Datenschutz, der unter anderem eine Anonymisierung der Daten vorschreibt. Das lässt sich jedoch aushebeln.

Moderne Autos telefonieren ständig nach Hause. Via SIM-Karte, und wo möglich auch über WLAN.

Autos, die nach Hause telefonieren

Moderne Autos verfügen über mindestens eine eingebaute SIM-Karte. Manche Autos auch über mehrere. Diese SIM-Karten halten ständig Rücksprache mit dem Autohersteller und sammeln Unmengen von Daten. Ein Beispiel, das diese Datenaggregation verdeutlicht, sind moderne Navigationssysteme, die dynamisch funktionieren. Die gibts auf Ihrem Smartphone genauso, wie in immer mehr Fahrzeugen. Wenn Ihnen also beispielsweise Google Maps anzeigt, dass ein Stau vor Ihnen liegt, bedeutet das, dass sämtliche Smartphones oder in Autos fest installierte Navi-Geräte an die Google-Zentrale melden, dass auf dem Autobahnabschnitt XY eine Menge Fahrzeuge stehen. Der Algorithmus „erahnt“ dann, dass hier eine Sonderbegebenheit, ein Unfall oder andere Dinge vorliegen. Er berechnet dann die Länge des Staus recht präzise durch die sich nicht bewegenden Fahrzeuge und deren GPS-Koordinaten.

Bei Autos ist die Sache aber komplexer. Gewisse Eigenheiten des Fahrers werden genau so an einen Zentralrechner gemeldet, die Drehzahlen des Motors, die gefahrenen Geschwindigkeiten, das Schaltverhalten. Mit diesen Parametern will der Autohersteller bestimmt Erkenntnisse finden, um die nächsten Modelle „kundenfreundlicher“ zu gestalten. Oder die Garantiebestimmungen durchzusetzen. Sagen die übermittelten Sensordaten beispielsweise, dass der Fahrer ständig den Verbrenner in den roten Bereich gedreht hat, wird bei einem kapitalen Motorschaden der Garantieanspruch schwierig werden.

Beispiel Tesla: dort hat man offenbar festgestellt, dass kaum jemand über 200 km/h fährt – kurzerhand wurde die Top-Speed auf 200 km/h bei den Normalmodellen des neuen Model 3 Highland begrenzt. Sehr zum Unmut von einigen wenigen Konsumenten.

OTA-Updates funktionieren häufig nur durch eine Mobilfunkverbindung. Bei vielen Herstellern gibts Updates weiterhin nur durch die Werkstatt …

Updates & Co.

Theoretisch sollten heutzutage moderne Fahrzeuge Over-the-Air-Updates bekommen können. Also über das Mobilfunknetz oder ein verfügbares WLAN. Das funktionierte bislang nur bei den Tesla-Fahrzeugen gut, deutsche Fahrzeuge haben hier noch Nachholbedarf. Aber man holt hier auf.

Smartphone-Apps können nur mit den werksseitig vorhandenen SIM-Karten eine sichere Verbindung zum Fahrzeug aufbauen. Zwischengeschaltet sind in jedem Fall die Server des Herstellers.

Chinesische Schnüffelsoftware?

Vor allem bei den chinesischen Fahrzeugen hierzulande haben viele in ungutes Gefühl. Immerhin ist China bei der digitalen Überwachung der Bürger recht weit fortgeschritten – Stichwort „Social Credit System“. Diese Überwachung wird auch bei den Autos in Europa eingesetzt, so befürchten viele. In der Tat: die Problematik gibt es aber nicht nur bei chinesischen Autos. Einige modernere Fahrzeuge nutzen Amazons Alexa oder Googles Spracherkennung. Und wer kennt es nicht, wenn der Apple-Homepod oder das entsprechende Gegenstück von Google oder Amazon plötzlich auf eine Frage antwortet, die nie gestellt wurde. Da wird zweifellos „mitgehört“ – ein Horror für viele.

Auch der BYD ATTO 3 verfügt über eine werkseigene SIM-Karte. Wird die durch eine handelsübliche SIM-Karte ersetzt, funktionieren viele Services nicht mehr.

Konnektivität: Was passiert, wenn man die eingebaute SIM-Karte entfernt?

Wenn die SIM entfernt wird, funktioniert offenbar vieles nicht mehr. Der Youtuber „Magic Monk“ hat sich die Mühe gemacht, herauszufinden, was passiert, wenn man die werkseigene SIM-Karte aus einem BYD Atto 3 entfernt und durch eine handelsübliche Prepaid-Karte ersetzt. Normale Services wie das Internet funktionieren da immer noch. Was nicht mehr funktioniert, ist beispielsweise die Verbindung des Fahrzeugs zur Smartphone-App. Es ist zu vermuten, dass das OS des Autos durch die Fremd-SIM auch nicht mehr in der Lage ist, nach Hause zu telefonieren, weil eine eindeutige Zuordnung des Fahrzeugs nicht mehr möglich ist.

e-engine meint: Viele fragen sich, wohin dies noch führen wird. Was passiert eigentlich, wenn die Server eines Pleite gegangenen Autoherstellers abgeschaltet werden? Das dürfte gerade viele umtreiben, die einen Fisker Ocean gekauft haben, und wo das Aus des Unternehmens droht. Sicher, der Stromer wird weiter fahren, aber die Services werden eingeschränkt werden. Unter Umständen bleibt sogar das ganze System stehen. Das wäre der Super-Daten-GAU in der Automobilbranche …

Magic Monk | Was passiert, wenn Sie Ihre eigene 4G-SIM-Karte in den BYD Atto 3 einsetzen (inklusive Installations-Anleitung)?

Center of Automotive Management: Chinesen holen 2023 massiv bei der Innovationsstärke auf.

Chinesische Automobilhersteller dominieren die globale Elektromobilität auch in punkto Innovation immer stärker. Auf Basis von insgesamt 512 einzeln bewerteten Serieninnovationen (BEV) des Jahres 2023 erreichen die chinesischen OEMs einen Anteil von 45 Prozent der globalen Innovationsstärke, während die deutschen OEMs auf 20 Prozent kommen. Die stärksten Zuwächse erzielen der Geely Konzern (+51,8 Index-Punkte (IP)) gefolgt von SAIC (+35,4 IP), der VW Group (+33,5 IP), BMW (31,3, IP) sowie BYD (25,2 IP) und Tesla (25,2 IP). Soweit die kurze Zusammenfassung des Center of Automotive Management.

Vor allem die Geely-Group hat sich zu einem Ultra-Fast-Follower entwickelt. Bekanntlich gehören die Marken Lotus, Volvo, Polestar und ZEEKR zur Gruppe. Bei Toyota und Honda rächt sich die beinahe völlige Absenz bei der reinen Elektromobilität.

Die Erkenntnisse der 2023er/2024er-Erhebung haben es in sich.

• Besonders innovationsstark zeigt sich der Geely Konzern u.a. mit den Modellen Zeekr 009 und Lotus Eletre. Der Zeekr 009 ist das weltweit erste Fahrzeug, das mit der neuen Qilin 3.0 Batterie von CATL ausgestattet ist, die dem Van eine Reichweite von bis zu 822 km (CLTC) verleiht.
• Bei BYD sind neben der Cell-to-Body-Technologie (CTB) Segmentneuheiten wie der Denza D9 hervorzuheben, der auf eine Reichweite von 620 km (China-Norm) und auf eine Ladeleistung von 166 kW kommt. Gleichzeitig wurden Neuerungen bei weiteren Modellen wie dem Yuan Plus, Tang EV und dem Han EV festgestellt.
• Der Volkswagen Konzern punktet u.a. mit dem VW ID.7, der u.a. mit 14,1 kWh/100km den niedrigsten Verbrauch im Segment erzielt.
• Überraschend stark zeigt sich auch GAC. Mit einem Zuwachs von 21,1 Indexpunkten rückt der chinesische Konzern von Platz 23 auf den 17. Platz vor und überholt Konzerne wie Nissan und Toyota. Hierzu tragen u.a. die V2V-Charging-Funktion des Trumpchi E8 bei oder die Reichweitenoptimierung des GAC Aion Hyper SSR auf 504 km, welche die zweithöchste Reichweite im Sportwagen-Segment ist.
• Bester Newcomer ist der amerikanische Hersteller Rivian, der mit einer Reichweitenoptimierung seines R1T Pick-Up eine Weltneuheit auf den Markt gebracht hat. In Verbindung mit der größten Hochvoltbatterie erzielt das Modell nun eine Reichweite von bis zu 644 km nach amerikanischem EPA-Zyklus. Dank dieser und weiteren Innovationen klettert Rivian einen Platz höher und belegt nun den 13. Platz der innovationsstärksten Elektroautobauer.

Die Innovationsstärke ist ein wichtiger Einflussfaktor bei der Neuordnung der Automobilbranche im Bereich der Elektromobilität. Es zeigt sich eine hohe Korrelation zwischen den innovationsstarken Elektroautobauern und deren globalen Absatzentwicklungen: Unter den Top-6 der innovationsstärksten OEMs befinden sich die fünf absatzstärksten Elektroautohersteller (BEV) des Jahres 2023.

Die 10 größten Autohersteller produzieren 80% aller Elektrofahrzeuge weltweit. Im ersten Quartal 2024 hat SAIC die VW-Group bereits auf Platz 4 durchgereicht. Die Dominanz der chinesischen Hersteller dürfte sich 2024 und 2025 sogar noch erhöhen.

Mehr als 80% des globalen BEV-Absatzes im Jahr 2023 entfällt auf zehn Automobilhersteller. Allerdings sind die drei größten Automobilhersteller Tesla, BYD und VW Group zusammen bereits für knapp die Hälfte (46%) aller Neuzulassungen verantwortlich.

• Tesla steigert als globaler Marktführer seine Auslieferungen von 1,31 auf 1,81 Mio. BEVs (+38%). Jedoch gerät der Elektropionier zunehmend unter Druck, da BYD seinen Wachstums- kurs mit einer Steigerung von 73% auf 1,58 Mio. BEVs fortsetzt.
• Die VW Group kann den Elektroabsatz leicht überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt um 35% auf rund 770 Tsd. BEVs erhöhen.
• Die deutschen Premiumhersteller BMW und Mercedes-Benz weisen ein hohes BEV-Wachstum auf und kommen auf die Plätze 8 und 10: Während BMW 376 Tsd. Pkw absetzt (+74%), erreicht Mercedes-Benz 223 Tsd. (+73%) vollelektrische Pkw-Auslieferungen.

Stefan Bratzel, CAM zu Erfolgsfaktoren: „Einige chinesische Hersteller punkten derzeit bei beiden Erfolgsfaktoren.“

Erstes Quartal 2024

Im ersten Quartal 2024 zeigt sich ebenfalls ein hoher Überschneidungsgrad zwischen der BEV-Innovationsleistung der Automobilhersteller und dem Absatzerfolg auf dem Weltmarkt. Tesla bleibt als innovationsstärkster OEM mit einem Verkaufsvolumen von 387.000 BEVs (-9%) trotz sichtlicher Absatzschwierigkeiten auf Rang 1 und vor BYD (300 Tsd. BEVs, +13%). Die VW Group muss dagegen sowohl beim Absatz als auch der Innovationsstärke gegenüber SAIC federn lassen. Mit 136 Tsd. BEVs (-1%) gegenüber 150 Tsd. BEVs (+13%) liegt der deutsche Konzern aktuell nur noch auf Rang 4. Für Geely scheint sich die starke Zunahme der Innovationsleistung nun auch auf den BEV-Absatz zu übertragen. Der Konzern liegt stark überdurchschnittlich zum Gesamtmarkt um 31% auf 130 Tsd. BEVs zu. Damit liegen die Ränge 3 bis 5 dicht beieinander.

Stefan Bratzel vom CAM sieht auf die Wettbewerber der chinesischen OEMs große Probleme vor allem wegen der weiter zu hohen Anschaffungspreise zukommen: „Es zeigt sich, dass die innovationsstarken Automobilhersteller im Bereich batterieelektrischer Fahrzeuge derzeit auch zu den Marktführern der E-Mobilität zählen. Neben der Innovationskraft, z.B. in Form von hohen Ladeleistungen, Reichweiten oder geringen Verbräuchen, spielt jedoch auch ein niedriger Anschaffungspreis für den künftigen Markterfolg eine zentrale Rolle. Einige chinesische Hersteller punkten derzeit bei beiden Erfolgsfaktoren. Für die Wettbewerber ergibt sich daraus eine doppelte Herausforderung: Sie müssen mindestens so viel innovativer sein, wie sie teurer sind. Und wenn Sie nicht innovativer sind, können Sie auch nicht teurer sein. Zu einer zentrale Erfolgsbedingung für den weiteren Markthochlauf entwickelt sich die Kostenführerschaft entlang der elektromobilen Wertschöpfungskette.“

Fotos: Magic Monk (Youtube Stills), BYD, istock, CAM (Charts+Foto),